×

Предупреждение

JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID: 184

+7 (7172) 30 85 71

Написать нам в WhatsApp: +7 (707) 888 02 16
02.10.2015 в 23:46

В Казахстане планомерно развивается железнодорожная инфраструктура

Выработка и реализация целостной стратегии, направленной на обеспечение устойчивого характера конкурентоспособности экономики есть главное направление государственной политики, в целях успешной интеграции Казахстана в мировую экономику.

На рубеже нового этапа социально-экономической модернизации Казахстана динамичное развитие и эффективное функционирование транспортного комплекса являются одним из ключевых условий для достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции в мировую экономику и, соответственно, вхождения в число 30-ти наиболее конкурентоспособных стран мира.

Об этом было неоднократно отмечено Президентом РК Назарбаевым Н.А. 11 ноября 2014 года в Послании народу Казахстана "Нурлы жол - Путь в будущее", в котором он обозначил ключевые моменты нового курса, новой экономической политики Казахстана, в частности отметил: «Развитие транспортно-­логистической инфраструктуры. Оно будет осуществляться в рамках формирования макрорегионов по принципу хабов. При этом инфраструктурный каркас свяжет с Астаной и между собой макрорегионы магистральными автомобильными, железнодорожными и авиалиниями по лучевому принципу. Прежде всего, нужно реализовать основные автодорожные проекты. Это Западный Китай - Западная Европа; Астана-Алматы; Астана-Усть-Каменогорск; Астана-Актобе-Атырау; Алматы - Усть-Каменогорск; Караганда - Жезказган - Кызылорда; Атырау-Астрахань.

Транспорт, в частности железнодорожный, является важнейшей сферой общественного производства и занимает особое место в системе хозяйственного комплекса страны. Будучи основой разделения труда в обществе он осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, между различными экономическими районами, полной реализации экспортного потенциала республики.

Также необходимо продолжить создание логистического хаба на востоке и морской инфраструктуры на западе страны. Повышению экспортного потенциала в западном направлении через порты на Каспии будут способствовать масштабная паромная переправа из порта Курык и железнодорожная линия Боржакты - Ерсай. Поручаю Правительству проработать вопрос строительства или аренды терминальных мощностей в «сухих» и морских портах Китая, Ирана, России и странах ЕС».

В последние годы наша страна демонстрирует высокие показатели экономического развития. Ежегодный прирост национального ВВП в 2000-2013 годы составлял в среднем около 20 %. Мощный экспортно-импортный потенциал казахстанской экономики гарантирует железнодорожному комплексу ключевую роль в обеспечении внешней торговли и дальнейшую интеграцию в мировую транспортную систему.

Большие расстояния транспортировки и сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

Определение задач по эффективному включению проблем развития международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом в общий механизм рыночного хозяйствования предполагает разработку его теоретических и практических вопросов. Среди экономических проблем особую актуальность приобретают проблемы структурно-функционального обновления транспортного сектора и усиление процессов модернизации в нем на основе совершенствования механизма организации доставки товаров железнодорожным транспортом. Не менее актуальными вопросами являются расширение транзитного потенциала и развитие новых форм доставки грузов железнодорожным транспортом с использованием кластерного подхода, позволяющего снижать риски и моделировать новые управленческие подходы, в обеспечении устойчивого развития экономики, в том числе в расширении внешнеэкономических связей государства.

Эксплуатационная длина железных дорог Казахстана составляет 14,6 тысяч км (в том числе двухпутных линий – 4,8 тысяч км (34 %), электрифицированных линий – 4,1 тысяч км (29 %), плотность – 5,5 км на 1000 квадратных км, грузонапряженность –  24,2 миллионов тонно-км на км.

Доля железнодорожного транспорта в общем грузообороте и пассажирообороте страны составляет около 60%, при этом его доля в доходах от перевозок всеми видами транспорта составляет 20%.

При реализации реформ на железнодорожном транспорте в течение последних 10 лет были определены следующие цели:

адаптация железнодорожного транспорта к рынку при условии сохранения государственного контроля над магистральной железнодорожной сетью;

обеспечение доступности, эффективности, безопасности и качества услуг железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности;

создание институциональных условий для вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;

развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта.

В ходе реформы железнодорожной отрасли Республики Казахстан                 были достигнуты следующие промежуточные результаты:

выделены непрофильные виды хозяйственной деятельности и социально-бытовые активы, такие как школы и больницы, и переданы местным органам власти;

выделены ремонтные предприятия в конкурентный сектор;

осуществлено организационное и финансовое разделение пассажирских и грузовых перевозок. Начато частичное государственное субсидирование пассажирских перевозок.

По итогам 2013 года парк локомотивов насчитывает 1838,5 локомотивов, в том числе 570,5 электровозов, 1246 тепловозов и 22 паровоза. Состояние локомотивного парка характеризуется высоким износом, достигающим 72 %. Более 37% парка локомотивов эксплуатируется с нормативным перепробегом, а 50% парка достигли завершения срока службы.

По итогам 2013 года общий парк грузовых вагонов РК составляет 89 066 единиц, из них 54 801 единица или 62% являются инвентарными, а 34 265 единиц или 38% собственными. Доля эксплуатируемого парка в общем количестве инвентарных вагонов составляет 93% (50 777 единицы). Парк грузовых вагонов независимых собственников возрос почти в 3 раза и увеличился более чем на 51 тысячу вагонов.

Основной проблемой инвентарного парка грузовых вагонов является его высокий износ, достигающий 67% (по данным АО «НК «КТЖ»).

Отсутствие ценового регулирования на услуги по предоставлению грузовых вагонов собственников грузовых вагонов создает благоприятные условия для обновления подвижного состава. 

По состоянию на 1 января 2013 года парк вагонов, предназначенных для перевозки пассажиров, составил 824 единицы.  При нормативном сроке службы пассажирских вагонов в 28 лет на сегодняшний день средний возраст казахстанских вагонов составляет 21 год. Из 136 вагонов инвентарного парка электропоездов – 123 вагона находятся в рабочем парке, в течение следующих 5 лет подлежит списанию еще 82 вагона электропоездов. Уровень износа парка электропоездов в настоящее время превышает 90%.

В настоящее время в республике железнодорожные пассажирские перевозки в межобластных сообщениях осуществляют государственные и частные компании по государственному социальному заказу на конкурсной основе с выделением субсидий.

В конкурентной модели отрасли компаниям, осуществляющим пассажирские перевозки, необходимы полный контроль и ответственность за обновление активов, задействованных в перевозочном процессе, а именно вагонов и локомотивов.

Согласно действующей практике регулирования дифференцированы тарифы в зависимости от вида сообщения и рода груза. В результате доходы от перевозок различаются в зависимости от сегмента рынка, определяемого видом сообщения и родом груза.

Из указанных сегментов перевозок можно выделить три группы:

1 группа – низкодоходные перевозки: каменный уголь (экспорт, межобластное сообщение), руда (экспорт, межобластное сообщение), строительные грузы (импорт), хлебные грузы (экспорт, межобластное сообщение), остальные грузы (межобластное сообщение);

2 группа – высокодоходные перевозки: нефтяные грузы (экспорт), черные металлы (экспорт,  импорт, межобластное сообщение), химические и минеральные удобрения (экспорт, импорт, межобластное сообщение), остальные грузы (импорт);

3 группа – самоокупаемые перевозки: каменный уголь (импорт), нефтяные грузы (импорт, межобластное сообщение), руда (импорт), строительные грузы (экспорт, межобластное сообщение), хлебные грузы (импорт), остальные грузы (экспорт).

В настоящее время АО «НК «КТЖ» является единственным перевозчиком грузов на рынке Республики Казахстан. При этом для осуществления перевозок  АО «НК «КТЖ» использует подвижной состав АО «Локомотив», АО «Қазтеміртранс», инвентарные вагоны других железнодорожных администраций и частный парк вагонов операторских компаний.

В 2011 году, по данным Агентства РК по статистике, доход от перевозок пассажирским железнодорожным междугородним транспортом составил более 66 млрд. тенге. Для сравнения, в 2006 году аналогичный показатель составлял всего 40 млрд. тенге. Таким образом, за 5 лет прибыль выросла примерно на 40%. На сайте уполномоченного органа, к сожалению, отсутствует статистика за 2012 год, однако учитывая имеющуюся тенденцию роста, и тот факт, что в апреле прошлого года тариф уже поднимался на 10%, вероятно, прибыль тоже заметно увеличилась.

Из представленных цифр видно, что пассажирские перевозки приносят КТЖ заметную прибыль. В этой связи вызывает недоумение заявление КТЖ об убыточности пассажирских перевозок. Хотя и следует признать, что она значительно меньше, чем доход от грузоперевозок – более 601 млрд. тенге в 2011 году.

Таким образом, у компании есть возможность компенсировать сравнительно невысокую рентабельность пассажирских перевозок за счет сверхдоходов от перевозки грузов. Такой принцип позволит обновлять подвижной состав без ущерба для интересов потребителей.

Кроме того, «Казпотребнадзор» предлагает нацкомпаниям получать дополнительную прибыль за счет оказания необязательных платных услуг. Например, для увеличения прибыли АО «Пассажирские перевозки» предлагается:

• Организовать рекламные места в пассажирских вагонах и на составах компании. Для рекламодателей подобный сервис станет уникальным – все пассажиры будут в течение многих часов, а часто и нескольких дней постоянно видеть рекламу того или иного бренда.

• Расширить перечень дополнительных платных услуг для пассажиров, начиная от вагонов с высокоскоростным интернетом и заканчивая услугами, например, массажа. Такую практику используют многие мировые перевозчики-дискаунтеры. Сейчас многие дополнительные услуги, например интернета, если вагон предполагает его наличие, предоставляются для всех пассажиров, вне зависимости от наличия их заинтересованности. Очевидно, что любой подобный сервис закладывается в цену билетов.

• Перевести дополнительные платные услуги, которые проводники оказывают на частной основе в легальное поле. Сейчас проводники совмещают свою основную деятельность с нелегальным предпринимательством. Например, зарядить мобильный телефон в поезде стоит 200 тенге.

На данном этапе КТЖ по советскому опыту использует для получения дополнительной прибыли только вагоны-рестораны и не пытается извлечь прибыль за счет оказания дополнительных платных услуг.

• Кроме того, предлагается организовать продажу билетов жителям малых станций. В отсутствии легального способа для приобретения ж/д билетов, они вынуждены давать взятки проводникам. В ином случае они не могут выехать за пределы населенного пункта железнодорожным транспортом.

Приведенные меры в совокупности с увеличением контроля над незаконными продажами мест в вагонах привели бы к увеличению доходности от пассажирских перевозок на 30-35%, что позволило бы не только не повышать тарифы из года в год, а даже снизить их.

Глобализация экономических процессов обусловливает дальнейшее развитие международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам, субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В настоящее время, в рамках Программы развития транспортной инфраструктуры, определенной Президентом Республики Казахстан, особое внимание уделяется изучению и развитию транзитных возможностей республики. Реальным вариантом увеличения транзитного потенциала нашей республики является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, пересекающей территорию республики с востока (станция Достык) на запад до государственной границы с Туркменистаном.

В перспективе транспортная стратегия  предусматривает реализацию повышенного интереса Казахстана к дальнейшему развитию экономических отношений со всеми странами, развитию транзитной  транспортной системы, содействующей экономическому росту, обращению географических особенностей страны в ее конкурентное преимущество. Несмотря на относительную эффективность морских перевозок, доставка грузов сухопутным путем через территорию Казахстана из Азии в Европу и обратно оказывается коммерчески более выгодным направлением. Полноценное участие железных дорог со стандартом колеи 1520 усилит грузопоток и интенсивность товарооборота между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европы. Дальнейшая интеграция транспортного комплекса Казахстана с мировой транспортной системой повысит ее конкурентоспособность в соответствии с ростом экономики государства.

Как-то довелось услышать одно мнение: "Если в стране не будет нефти и прочих ресурсов, Казахстан все равно не пропадет, нас способна прокормить одна лишь железная дорога". Утрированно, конечно, однако, железнодорожная отрасль была, есть и будет важным сектором отечественной экономики, обеспечивающим рабочими местами свыше 150 000 человек.

Казахстанская железная дорога была крупнейшей в Советском Союзе, протяженность магистральных путей составляла свыше 11 000 км. Транзитный потенциал нашей страны с обретением независимости лишь вырос.

Выгодное месторасположение между Азией и Европой, активное сотрудничество с Китаем, которое с годами выходит на новый уровень, революционные международные проекты, которые выведут Казахстан к морю, мощь и возможности крупнейшего грузоперевозчика Центральной Азии нацкомпании "КТЖ", развитие сопутствующей социальной инфраструктуры – это тема для другого большого разговора.

Сегодня же мы порассуждаем о железнодорожном машиностроении, в котором страна за последние годы добилась немалых успехов.

На данный момент в разных регионах республики функционирует целый ряд современных заводов, продукция которых поставляется не только на внутренний, но, и на внешний рынок.

"Локомотив құрастыру зауыты" ежегодно выпускает около 100 грузовых и пассажирских локомотивов

В 2009 году в столице по программе ФИИР был введен в строй "Локомотив құрастыру зауыты". Завод стал одним из первых крупных предприятий, открытых в рамках новой экономической политики, ориентированной на отход от сырьевой направленности.

На начальном этапе производственный процесс состоял лишь из сборки запчастей, закупленных у американской компании General Electric.

Рост казахстанского содержания на заводе постепенно рос, достигнув отметки 50%. Мощность завода составляет свыше 100 локомотивов в год.

Высокое качество казахстанских тепловозов было оценено и за рубежом, в текущем году ЛКЗ оправил первую партию для Азербайджана. Глава Азербайджанских железных дорог Джавид Гурбанов отметил готовность к взаимовыгодному партнерству с Казахстаном в области дальнейшего расширения поставок высококачественной железнодорожной продукции.

В 2012 при содействии французской компании Alstom Transport в Индустриальном парке Астаны был открыт еще один завод по выпуску локомотивов, но, уже работающих на электрической тяге – "Электровоз құрастыру зауыты". На его строительство ушло чуть более года.

Еще до начала полноценного функционирования предприятием был подписан один из крупнейших контрактов внутренней железнодорожной инфраструктуры в истории. Завод обязывается до 2020 года поставить для АО НК "КТЖ" 295 новых пассажирских и грузовых электровозов. Из них на данный момент отправлено 26 грузовых и 2 пассажирских.

Также до указанного времени ЭКЗ планирует осуществить экспорт из 96 локомотивов. В мае прошлого года Alstom Transport SA и все те же ЗАО "Азербайджанские железные дороги" подписали договор на поставку в Азербайджан через "Электровоз құрастыру зауыты" 50 грузовых электровозов переменного тока AZ8A в период с 2016 по 2018 годы.

Одним только Южным Кавказом дело не ограничивается. Как сказали Kazpravda.kz на самом предприятии, в настоящее время ведутся переговоры о поставках продукции в Беларусь, Литву, Украину и Узбекистан.

Кроме того, своим потенциальным партнерам ЭКЗ предлагает схемы создания совместных предприятий по выпуску локомотивов и комплектующих к ним на базе имеющихся в их странах производств с передачей технологий и обучением со стороны специалистов казахстанского завода.

Инженеры предприятия, к слову, на месте не стоят. В 2015 году они начали внедрение инновационного проекта по локализации производства тяговых трансформаторов. В рамках данной инициативы планируется передача технологий по сборке оборудования для электровозов серий KZ8A и KZ4AT, с последующим экспортом трансформаторов.

Упомянутый KZ4AT - самый быстрый из действующих казахстанских электровозов (способен разогнаться до 200 км в час) -был представлен в прошлом месяце в России на Салоне железнодорожной техники и технологий EXPO 1520.

Как отметили в ЭКЗ, в результате продемонстрированных технических характеристик, локомотив получил самые лестные отзывы участников выставки. А особый интерес к электровозу казахстанской сборки был проявлен со стороны Литовских и Белорусских железных дорог.

Помимо "тягачей" Казахстану нужны еще и вагоны. С чем на протяжении долгого времени у многих обывателей ассоциировалась модернизация отечественной железной дороги? Не ошибемся, если скажем, что с пассажирскими вагонами "Тальго". Курсировать в направлении Алматы - Астана составленные из вагонов данного типа фирменные поезда (прозванные в народе "испанскими") стали еще в 2001 году. Народ быстро оценил их за скорость и комфорт.

В 2010 между КТЖ и компанией "Патентес Тальго С.Л." был заключён договор о создании в казахстанской столице СП, которое под названием "Тулпар Тальго" было открыто год спустя.

Ну, а 1 июля 2012 отправился первый поезд, собранный исключительно из вагонов, произведенных в Казахстане. На данный момент предприятие произвело 352 вагонов, что соответствует 14 составам.

Как следует из ответа завода на официальный запрос нашего портала, 21 августа текущего года между заводом по производству скоростных железнодорожных вагонов "Тулпар Тальго" и Иранскими железными дорогами было подписано Соглашение о проведении испытаний казахстанских вагонов на территории ИРИ, по результатом которых официальный Тегеран может приобрести вагоны "Тальго".

Уровень казахстанского содержания на СП уже к концу текущего года должен составить 23%, а со временем и 50% с лишним. К отечественным комплектующим относятся металлические сварные кронштейны, детали внутреннего интерьера из нержавеющей стали и т.д.

"Тулпар Тальго" также развивает технологии – с 2016 завод начнет выпускать более широкие кузова (3200 мм) - для большего комфорта пассажиров. Работы начались, в следующем году предприятие произведет 231 вагон с широким кузовом, а всего до 2019 выпустит 603 единицы.

В будущем завод планирует оснастить свои вагоны специальными тележками, способными изменять ширину колеи колес. Таким образом, при переходе на другую колею больше не надо будет менять тележки вагона, что позволит сразу пропустить весь поезд. Данная технология предназначена для международных маршрутов.

Если пассажирские вагоны в стране производит "Тулпар Тальго", то, над грузовыми трудятся специалисты Казахстанской вагоностроительной компании в Экибастузе. Отличительной чертой данного завода является его инновационность, которая заключается в создании гибкого автоматизированного производственного процесса, основанного на применении роботов и микропроцессорной техники. КВК специализируется на выпуске грузовых полувагонов модели 12-9846. Заявленная мощность – 2 500 вагонов в год.

На чем казахстанские поезда должны ездить? На рельсах отечественного производства! Последним на данный момент крупным предприятием железнодорожной инфраструктуры РК стал Актюбинский рельсобалочный завод.

Строительство АРБЗ было начато в 2013 году, в конце прошлого года в ходе общенационального телемоста Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев лично дал старт началу пусконаладочных работ.

Проектная мощность – 430 тысяч тонн продукции в год, в том числе 200 тысяч тонн рельс и 230 тысяч тонн среднего фасонного проката. Рельсы повышенной 120-метровой длины не имеют аналогов на территории СНГ и предназначены для высокоскоростных магистралей, где скорость движения может превышать 350 км/ч.

Мало того, АРБЗ является своего рода "зеленой" инвестицией в экономику, завод первым в Казахстане применил технологию бессточного промышленного производства, что позволит не только уменьшить загрязнение окружающей среды стоками, но, и значительно сократить потребление воды. Успех Актюбинскому заводу был обеспечен еще на старте, подтверждением чему является его победа в номинации "Лучший индустриальной проект 2014 года".  АРБЗ стал лауреатом специальной премии Президента "Алтын Сапа".

В апреле текущего года во время посещения предприятия, Елбасы отметил, что завод является одним из передовых проектов программы индустриально-инновационного развития.

"Такого предприятия раньше в Казахстане не было, выпускаемая им продукция также является новой. Прежде мы покупали рельсы за пределами республики, а теперь сможем не только обеспечить потребность внутреннего рынка, но и экспортировать. Кроме того, здесь также будут производиться все необходимые для строительства детали", – сказал Президент.

АРБЗ уже начал экспортировать свою продукцию, недавно его представители подписали договора с Узбекистаном на поставку фасонного проката на сумму около $15 млн.

Членам всех перечисленных выше предприятий есть чем похвастать на проходящем в эти дни в Астане Форуме машиностроителей Казахстана. Председатель Комитета транспорта Министерства по инвестициям и развитию Асет Асавбаев, в свою очередь, заявил, что Госпрограмма развития и интеграции инфраструктурной транспортной системы страны до 2020 года предусматривает двукратный рост транзитных грузоперевозок через территорию РК.

"Для решения задач по снижению износа грузовых, пассажирских вагонов и локомотивов, железнодорожной инфраструктуры, а также ряда вопросов, связанных с организацией перевозочного процесса определены конкретные целевые индикаторы, которые предусматривают снижение уровня износа подкидного состава и магистральной железнодорожной сети до уровня 40–45 процентов к 2020 году и увеличение в два раза уровня транзитного груза, переведенного железнодорожным транспортом по территории Казахстана", – отметил глава Комитета транспорта МИР РК.

Также Асавбаев анонсировал корректировку в сторону снижения планов по приобретению у республиканских производителей железнодорожной техники – из-за непростой экономической ситуации. Однако, текущий кризис не помешает развитию отраслевой машиностроительной инфраструктуре железной дороги Казахстана. Как говорится, если страна что-то производит, у нее есть шанс.

Для казахстанцев произведенные у нас быстрые, комфортные и бесшумные поезда уже не являются диковинкой. Мы также привыкли и к улучшенному сервиса, открытию новых – зачастую фирменных, направлений.

Следующим шагом должно стать появление в степях Казахстана по-настоящему скоростных (свыше 300, а то и 400 км в час) поездов. О намерении совершить "Сделку века" между КТЖ и китайскими партнерами было объявлено еще в 2011 году. Если она в итоге будет претворена в жизнь, то, время в пути от Алматы до Астаны займет всего четыре часа…

Развитие железной дороги Казахстана как дело первостепенной важности регулярно отмечается на всех трибунах и площадках республики. Оно и немудрено, ибо железная дорога – это не просто важная отрасль экономики, но, и символ.

На протяжении всей истории железные дороги Казахстана обеспечивали потребности населения и экономики в перевозочных услугах. Несмотря на спад в экономике и сокращение объемов перевозок в 90-е годы, железнодорожная отрасль страны бесперебойно функционировала, отвечая потребностям экономики в транспортных услугах. В период подъема экономики с 2000 по 2008 годы Компания успешно справилась с семипроцентным годовым приростом объемов перевозок.

Однако, сегодня Национальная железнодорожная компания вступает в период серьезных испытаний, обусловленных завершением жизненного цикла производственных активов, сформированных до 1991 года. В период до 2020 года подлежат списанию по срокам службы более 54% грузовых вагонов существующего парка Компании, 68% магистральных локомотивов, 82% маневровых локомотивов и пассажирских вагонов.

Учитывая вышесказанное, обеспечение перевозок в прогнозируемой перспективе становится серьезным вызовом для Компании.

Железнодорожные перевозки являются основным элементом транспортной инфраструктуры страны. Поэтому очевидно, что решение указанной проблемы требует сбалансированной и решительной стратегии как на уровне Компании, так и на уровне государства.

Существующая модель регулирования отрасли и политика сдерживания тарифов не отвечают долгосрочным интересам потребителей. В рамках реализации Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 года, Государственной программы по форсированному индустриально-инновационному развитию Республики Казахстан на 2010 – 2014 годы и Программы по развитию транспортной инфраструктуры РК на 2010 – 2014 годы необходимо довести до логического завершения реформу железнодорожного транспорта, направленную на достижение оптимальной для Государства и общества системы функционирования железнодорожного транспорта. Поэтому цели и задачи корпоративного строительства неразрывно связаны с целями структурной реформы отрасли.

7 мая 2010 года Советом Директоров АО «НК «КТЖ» (Протокол №3) была утверждена Стратегия развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года.

Миссия АО «НК «КТЖ»:  «Являясь системообразующей инфраструктурой, мы обеспечиваем адекватную транспортную основу устойчивого роста экономики и создаем ценности для Акционера, потребителей и общества в целом, посредством предоставления качественных и конкурентоспособных транспортно-логистических услуг по перевозке грузов, пассажиров и услуг магистральной железнодорожной сети».

Мы видим себя высокоэффективной национальной транспортной корпорацией Казахстана, соответствующей лучшей мировой практике ведения бизнеса и отвечающей требованиям Единственного акционера.

Работникам Компании также необходимо осознать объективную важность сдерживания и сокращения затрат для увеличения инвестиционных ресурсов. В связи с этим требуется кардинально улучшить качественные показатели эксплуатационной работы: производительность вагонов, локомотивов, произвести оптимизацию малодеятельных участков, пересмотреть нормативы расходов сырья и материалов, задействованного персонала и т.д. Обеспечение конкурентоспособности Компании является важной задачей в свете структурных перемен в отрасли, поэтому наша стратегия предусматривает:

формирование оптимальной корпоративной структуры и современной системы управления в новых условиях функционирования;

оптимизацию производственных и портфельных активов;

модернизацию производства и комплексное повышение производительности труда;

решение стратегической задачи по созданию базы машиностроения для обеспечения потребностей Компании;

реализацию эффективной инвестиционной программы;

трансформацию существующей затратоориентированной корпоративной культуры в рыночную.

Реализация стратегии позволит сформировать устойчивую инфраструктурную основу для роста национальной экономики, существенно повлияет на инвестиционную привлекательность и конкурентноспособность Казахстана.


Редакция

Новости Казахстана

Полное воспроизведение или частичное цитирование материалов агентства допускаются только при наличии гиперссылки на ИА «NewTimes.kz» в первом абзаце. Фото- и видеоматериалы агентства могут быть использованы только с указанием авторства «NewTimes.kz». Использование материалов ИА «NewTimes.kz» в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

© 2013-2019, «NewTimes.kz». Все права защищены.
Об агентстве. Правила комментирования. Реклама на сайте

Республика Казахстан, 010000
г. Нур-Султан (Астана), К. Сатпаева, 13А
Тел.: 8 (7172) 308571
Email: n.times@mail.ru

Мы в соцсетях

       

Приложения Newtimes для:
iPhoneAndroid

  Яндекс.Метрика