Казахстанский автопром лишен нескольких главных составляющих, без которых он не может считаться успешным и не обладает потенциалом развития. Более того, он все еще не определился со своей позицией: будет ли он выпускать национальный казахстанский автомобиль, или останется производителем автомобилей иностранных брендов, считает экономический обозреватель ИА «NewTimes.kz».
Не хватает отрасли и высококлассных специалистов, способных рассчитать траекторию развития, при которой бы производство машин вышло бы на уровень 200 000 - 250 000 единиц в год. По мнению руководителя компании, Samal Motors Максата Мирманова, если бы высококлассные специалисты отрасли были подключены к зарождающимся проектам автопрома десять –пятнадцать лет назад, они бы рассчитали все перспективы наперед и автопроизводителям сегодня не пришлось бы «краснеть» за низкий уровень локализации и отсутствие производства собственных автокомпонентов.
Отсутствие кластера по производству автокомпонентов – это одна из немногих причин, по которой казахстанские автомобили не конкурентносопособны в сравнении с российскими. Из истории российского автопрома видно, что государство жестко отслеживало все подписанные программы производителей по увеличению локализации, тем самым заставляя производителей инвестировать в производство деталей, автокомпонентов, увеличивать долю этого производства на территории страны. Это, в свою очередь, способствовало созданию крупного кластерного автопроизводства. Российские производственные мощности автопредприятий – это 3,5 млн автомобилей. В прошлом году было продано порядка 1,7 автомобилей. То есть рынок недозагружен производством на 50%. В таких условиях казахстанская мечта попасть на российский рынок, скорее всего, останется мечтой.
«Рентабельным считается производство порядка 200 000 автомобилей в год. Наши автопроизводители планируют выйти на выпуск данного количества авто в год через 10 лет. Но мы сегодня развиваем авто технологии 60-летней давности, потому что современными технологиями с нами сегодня никто не делится. При этом весь мировой автопром стоит на пороге технологического прорыва: каждый автобренд вводит в свою линейку гибридных авто, электромобилей, многие крупные корпорации объявили о выпуске водородных автомобилей.
То есть через 10 лет, в 2027 году мы планируем выйти на рентабельные объемы производства двигателей внутреннего сгорания, когда весь мир уже перейдет на электроавтомобили, как, например, планирует Германия. Не имея доступа к новым технологиям, мы сегодня вкладываемся в старые, которые нам продают как странам с неразвитым автопроизводством», - добавляет Максат Мирманов.
«Много лет я выступал против развития автомобилестроения, как мне кажется, справедливо полагая, что столь небольшая страна не нуждается в собственном легковом автомобиле, — говорит экономический обозреватель Денис Кривошеев. — Да, нужно было развивать предложение для сельского хозяйства: трактора, комбайны, вспомогательное оборудование, наконец, грузовики, в виду высокого уровня их потребления. Теоретически, можно было поставить автобусный завод, который бы полностью удовлетворял внутренний спрос и стандартизировал условия работы в сфере общественного транспорта, но собирать здесь легковушки, казалось бессмысленным. За это время были вложены гигантские средства. Появились заводы, которые собирают и номенклатура достаточно богата. Появившееся предложение, сделало и ввезенные автомобили доступнее, даже не смотря на заградительные меры, что создаются государством для поддержки отечественного производителя. В среднем цены упали на 25-30% в реальном исчислении. И это, не говоря о тех марках, которые собираются здесь».
«За 8-10 лет существования автопрома мы не смогли организовать производство автокомпонентов. Во-первых, у нас недостаточная локализация производства. Во-вторых, мы не смогли выйти на какие-либо рентабельные объемы производства и продаж. - отмечает Максат Мирманов. - В-третьих, теперь, когда условия выживания на рынке поменялись, и мы при этом не инвестировали ни одной копейки в научно–технические разработки, отечественный автопром стоит на распутье – куда и как двигаться дальше?
Кроме того, значительная часть проблем автопрома была переложена на государство, путем продажи доли предприятий. То есть теперь проблемы автопроизводителя стали проблемами не только частных инвесторов, но и государства».
Тем не менее, по мнению Дениса Кривошеева, останавливаться на полпути глупо и уже поздно что-то менять. Сейчас важнее, как в том анекдоте, «недуг в подвиг превратить», чтобы деньги на ветер не бросить. Пользуясь низким стартом, а ведь у нас еще недостаточно развитое производство, требующее еще и огромных капиталовложений, изменить парадигму развития отрасли.
При этом сама по себе мера косвенно поддержки предприятий производителей абсолютно верна: опыт развитых стран говорит, что нужно поддерживать потребление, а не производство, так что ставка на доступный кредит абсолютно справедлива. Государство здесь и сейчас решает вопросы, вкидывая в оборотный котел значительные суммы.
«Думаю, что инвестиции могли бы быть более значимыми. Особенно если учесть, что благодаря диспаритету, между рублем и тенге, появившемуся в 2014 году и продлившемуся практически весь 2015 год, в страну по самым скромным подсчетам завезено более миллиона автомобилей, что естественно уронило спрос на собственное предложение. Так что сейчас нужно максимально возвращать спрос. Будь то через программу льготного кредитования или через утилизацию, которая обеспечивала бы 10% первоначальный взнос», — добавляет он.
Вариант выхода из непростой для отечественного автопрома ситуации может быть в интеграции с российским автопромом, к примеру, в области, производства автокомпонентов, которые также они должны быть востребованы, считает глава компании Samal Motors. Но, с учетом объема отечественного производства в 30 тысяч единиц авто в год, запуск кластера по выпуску фар, кресел, электроники и других компонентов, слишком нерентабельно.
Мировой автопром меняется, отмечают экперты. Toyota уже предложила водородный двигатель, и пустила в массовое производство. Tesla, и множество похожих стартапов, используют электрическую тягу. Изменились и технологии зарядки и вместимости аккумуляторов. Все говорит о том, что автомобиль завтрашнего дня другой, во всяком случае, не на двигателе внутреннего сгорания.
Парижский экологический саммит задрал планку еще выше, развитые страны пообещали отказаться от бензиновых агрегатов к 2050 году полностью, а значит, производство их остановится уже к 2030. Казахстанскому автопрому важно идти по этому пути. Не углублять собственное содержание в части двигателей, а углублять компетенцию в области кузова, чтобы потом легко помять источник энергии. Кроме того, важно работать над созданием собственного бренда электромобиля.
Мариям Бижикеева