Атбасарская сеть узкоколейных железных дорог появилась в середине прошлого века, когда началось освоение целины. В те времена грандиозный проект СССР столкнулся с отсутствием логистики: бездорожье затрудняло транспортировку сельскохозяйственной техники и грозило потерей урожая при несвоевременном вывозе. Решить эту проблему позволило строительство нескольких узкоколейных железных дорог. О том, как шло строительство крупнейшей узкоколейки в Казахской ССР и что стало с ней сегодня, узнал собственный корреспондент ИА «NewTimes.kz» Данияр Садвакасов.
Считалось, что узкоколейные железные дороги станут основными путями сообщения в целинных районах. По ним транспортировались грузы для строительства поселков, осуществлялись доставка топлива, вывоз зерна и пассажирские перевозки. В годы поднятия целины было запланировано строительство 850 километров узкоколейной дороги шириной 750 миллиметров.
Уникальность узкоколейных железных дорог в том, что они экономичны при строительстве, требуют меньше трудовых ресурсов в эксплуатации и по себестоимости перевозок примерно в 5 раз дешевле автомобильных. Также локомотивы узкой колеи менее габаритны по размерам и весу. Но в нынешних реалиях их грузооборот нерентабелен по объемам.
Из архивов АО «НК Қазахстан темір жолы» известно, что для обслуживания узкоколейной железной дороги атбасарских линий, согласно решению правительства, в 1955 году была организована 25-я дистанция пути на станции Атбасар-2.
Вот как описывает эти события известный российский исследователь железных дорог, писатель Сергей Болашенко в своей книге «Последняя узкоколейка целины» (2008 год).
«В 1954 году началось строительство узкоколейной железной дороги вблизи города Атбасара Акмолинской области. Первые участки пути были уложены в том же году, временное движение на участках Атбасар — Бараккуль и Атбасар — Краснознаменская было открыто в августе 1955 года. В 1957 году они были приняты в постоянную эксплуатацию, в 1958 году участок Бараккуль — Тахтаброд, а в 1960 году участок Бараккуль — Балапан», — выдержка из книги Сергея Болашенко.
Автор подробнее рассказал о железнодорожном транспорте, который использовался на станции Атбасар-2.
«Первоначально на узкоколейной железной дороге использовались паровозы. Однако уже в 1956 году в Атбасар поступили тепловозы ТУ2, построенные Калужским машиностроительным заводом. Тепловоз ТУ2 спроектирован специально для работы на целинных узкоколейных железных дорогах. В некоторых газетных публикациях того времени его называли «кораблем целины». На южной окраине города Атбасара была построена станция Атбасар II — главная на узкоколейной железной дороге. На ней появилось локомотивное депо, вокзал и другие сооружения. Станция впечатляла своим размахом: она протянулась в длину почти на два километра, на ней было несколько десятков путей», — пояснил писатель.
По состоянию на 1970 год протяженность линий узкоколейной дороги составляла 277 километров (118 километров — участок Атбасар II — Краснознаменская, 120 километров — участок Атбасар II — Тахтаброд, 36 километров — участок Бараккуль — Балапан, 3 километра — участок Атбасар II — Атбасар I).
Первопроходцами, кто работал на атбасарской сети узкоколейных железных дорог и локомотивном депо Атбасар-2, стали машинисты, помощники машинистов, слесари и нарядчики.
За столько лет атбасарской узкоколейки появились целые династии железнодорожников.
Амангельды Исин проработал на железной дороге более 53 лет. Сейчас он пенсионер, до 2017 года являлся председателем столичного совета ветеранов КСК «Орталык». За годы трудовой деятельности ветеран-железнодорожник удостоился множества наград, одной из которых стал орден Трудовой Славы ⅡⅠ степени.
«В нашей семье все железнодорожники. Если посчитать общий стаж всех членов семьи, то будет 159 лет, как Исины в железнодорожной сфере. Нас в семье было семеро, я был самым старшим. Мне пришлось работать с 18 лет, чтобы помочь семье. Свою трудовую деятельность я начал в 1960 году на узкоколейной железной дороге станции Атбасар-2. Потом была служба в армии, а после я вернулся в Атбасар и продолжил трудиться на железной дороге. Был помощником машиниста, машинистом, электровоза, тепловоза», — поделился Амангельды Исин.
Ветеран рассказал, что в 1977 году на станции Есиль ему даже пришлось принимать роды. А в 2001 году он перевозил урановую руду от станции Балапан до Атбасара-2, что повлияло на его здоровье.
В истории узкоколейного локомотивного депо станции Атбасар-2 стоит отметить Наталью Ведерникову, которая прошла весь путь железнодорожника — от вызывного (тот, кто вызывает в штаб машинистов и помощников машинистов) до нормировщика (инженер по труду и заработной плате). Она проработала в депо вместе с супругом Георгием Ведерниковым, который был машинистом тепловоза.
По словам старшей дочери Галины Мотузковой, у покойных родителей были всего две записи в трудовой книге — «приняты на работу» и «уволены по уходу на пенсию». Даже после пенсии Наталья Ведерникова трудилась на железной дороге, а потом работали ее дети, кроме старшей дочери.
«Родители неоднократно были награждены орденами и медалями: «Ветеран труда», «Ударник коммунистического труда», «Победитель соцсоревнований», «Ударник ХⅠ пятилетки» и другое, — делится Галина Мотузкова. — Маршруты были от Атбасара-2 до Балапана (поселок Шантобе), Бес-Бедаик, Бараккуль, Краснознаменка, Тахтаброд. Я до сих пор помню все эти пункты, потому что все свое детство постоянно слышала их от родителей».
Перед закрытием локомотивного депо Атбасар-2 до 1998 года начальником цеха работал Адильбек Курманов. Свою трудовую деятельность он начинал с практиканта помощника машиниста тепловоза в 1979 году. Затем стал помощником машиниста под наставничеством Амангельды Исина.
«Я помню, что с распадом СССР грузы по узкоколейной железной дороге начали уменьшаться, поэтому закрыли участок станции Бараккуль до станции Тахтаброд. Далее закрыли участок от станции Атбасар-2 до станции Краснознаменка, но участок от станции Атбасар-2 до Шантобе продолжал свою работу. В 1998 году локомотивное депо Атбасар-2 продали Шантобе. Когда проводили замеры дозиметром на станции Атбасар-2, то показатели были до 39 микрорентгенов в час, поэтому многие работники умирали от рака», — рассказал железнодорожник.
Как и у многих в его профессии, дети Адильбека Курманова пошли по его стопам.
В книге Нигматжана Исингарина «Железные дороги Казахстана. Становление» (2004 год) описываются общие причины нерентабельности и закрытия узкоколейных железных дорог по стране.
«Опыт эксплуатации первых узкоколейных железных дорог показал не те положительные результаты, на которых основывались планы строительства. Во-первых, узкоколейные железные дороги использовались только для массового вывоза зерна, а вывоз грузов осуществлялся автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием, и поэтому перевозки осуществлялись в течение 2-3 месяцев», — из выдержки книги первого министра транспорта РК.
Остальные причины указывают на недостаточное количество подвижного состава, к тому же погрузочные работы требовали дополнительных затрат, железнодорожные линии выполняли только подъездные пути и другое.
Сегодня на месте локомотивного депо Атбасар-2 стоит двухэтажное «запечатанное» здание, никоем образом не говорящее о его прошлом. Хотя рядом стоит разобранный узкоколейный тепловоз ТУ7, а вокруг ни следа некогда легендарно узкоколейной дороги, простиравшейся на сотни километров и занимавшей особое место в истории освоения целины.
Фото Данияра Садвакасова и Виктора Добшинского