Маршруты есть, но как бы нет: Парадокс пассажирских перевозок в Туркестанской области

Единственным видом сообщения между городами и селами огромной области давно стали даже не микроавтобусы, а автомашины класса минивэн. Абсолютно преобладает модель Hyundai Starex. Так сложилось исторически, говорят старожилы отрасли пассажирских перевозок.

По неофициальной, но заслуживающей полного доверия информации, лет 5-6 назад один из местных олигархов закупил крупную партию этих машин и за несколько месяцев вытеснил с маршрутов всех конкурентов. Кого-то за отступные, а особо упрямых — просто задавив массой. К тому же он владелец сети автовокзалов. Мелким компаниям-перевозчикам тягаться с ним было невозможно, а водители с удовольствием перешли на новые (в то время) машины.

Юркие «хюндайчики» забили все автодороги области, обеспечив сообщение между крупными населенными пунктами и областным центром. В этом же сегменте рынка толпится никем не учтенная и нерегулируемая вольница таксистов-частников. Большинство концентрируется вокруг автостанций, на территорию не заходит и как бы сами по себе. Вряд ли бесплатно. Кто бы им позволил свободно набирать пассажиров рядом с официальным перроном.

На самих автостанциях и вокзалах то же царство свободы и полная демократия. Минивэны отправляются в путь только по заполнении салона. В случае с Hyundai Starex это 11 человек и водитель. Никакого расписания не существует. Если, скажем, по маршруту Шымкент — Туркестан приличный пассажиропоток делает рейсы частыми, с получасовым интервалом в будние дни, то если вам взбредет в голову поехать из областного центра или Шымкента в Шардару, Созак или Шаян, время ожидания на перроне непредсказуемо. В то же время управление пассажирского транспорта и автодорог области выдает крайне оптимистичные данные по состоянию пассажирских перевозок.

По данным УПТиА, в Туркестанской области 40 перевозчиков обеспечивают перевозки пассажиров 1264 единицами транспорта общего пользования по 349 регулярным маршрутам.

Все хорошо, но есть нюансы

Из отчета УПТиА: в 2021 году в области открылось 18 постоянных маршрутов (в 2020-м — 15-20):

• два межрегиональных (Мырзакент — Нур-Султан, Шелковый путь — Атырау);
• три межрайонных (Туркестан — Шаштобе (Кентау), Туркестан — Шорнак (Сауранский район), Туркестан — Балтаколь (Отырарский район);
• пять внутригородских (Туркестан-3, Арысь-1, Жетысай-1);
• восемь внутрирайонных (Жетысай-7, Мактаарал-1).

Доля старого подвижного состав, по данным управления, снизилась с 54,8% (693 ед.) до 46,1% (583 ед.). Победное шествие модернизации продолжается. Правда, государство к этому никакого отношения, кроме ведения подсчетов, не имеет. Все давно и безнадежно отдано на волю частного капитала. А для него главное — прибыль. Безопасность глубоко вторична.

Поскольку посадочные билеты канули в прошлое вместе с междугородними автобусами, а о таком нетипичном для наших мест сервисе, как страхование пассажиров здесь и не слышали, в случае, не дай Бог, аварии, никаких компенсаций получить не удастся. Каждая поездка — своеобразная лотерея, где ваша ставка — жизнь и здоровье, а цель водителя или хозяина «хюндайчика» — быстрее и больше. 120 км/ч по поселкам и узким двухполосным дорогам?! Спокойно. Сплошная линия не для них, а ПДД — пережиток мрачного советского прошлого. Но этих ежедневных гонок тысяч жителей области со смертью из акиматовских окон не видно.

Сложно понять, что наши чиновники имеют в виду под «регулярными маршрутами». В законе РК № 476-II «Об автомобильном транспорте» это понятие имеет совершенно другой смысл:

«Статья 1. п. 14): «Регулярные автомобильные перевозки пассажиров и багажа — перевозки, осуществляемые перевозчиками с использованием автобусов, микроавтобусов, троллейбусов, по заранее согласованным маршрутам следования, расписаниям движения с установленными начальными и конечными пунктами, пунктами посадки и высадки пассажиров».

И никакого «по заполнении салона»! В администрации области в будущее отрасли смотрят с большим оптимизмом.

«Регулярные пассажирские перевозки в будущем вовсе исчезнут, — говорит начальник управления пассажирского транспорта и автодорог Туркестанской области Ролан Ибрагимов. — Таковы реалии рынка. Пассажиропоток даже между районными центрами сокращается с каждым годом. Причем в разы. В 2020 году было 800 тыс пассажиров, в 2021-м — всего 200 тыс. В последние годы активно развиваются интернет-услуги по пассажирским перевозкам — «Индрайвер», «Яндекс. Такси» и другие. Они теснят регулярные рейсы во всем мире. Пользоваться интернет-сервисами дешевле и намного удобнее, чем традиционными услугами автовокзалов. Да, для отдаленных аулов все это фантастика. Логистикой для них должны заниматься районные акиматы. Если на местах сочтут нужным субсидировать транспортные компании и найдутся желающие заниматься этим убыточным делом, районные власти могут восстановить пассажирское сообщение на своей территории».

Справочно: площадь Туркестанской области — 116 280 км², протяженность с юга на север по прямой — 506 километров. Это по прямой. По автомобильным дорогам (других нет) от крайнего юга области — Шардары до последнего крупного населенного пункта на севере — Кыземшека (а это еще не граница с областью) — 1065 километров, от Шымкента — 953 километра.

«Автобусов на маршрутах давно нет, — рассказывает директор ТОО «Орион» (пассажирские перевозки) Сергей Тимченко. — Они вымерли как мамонты еще в прошлом веке. В 1996 году вышло постановление правительства о демонополизации пассажирских перевозок. В отрасль поперли частники. Что само по себе ни хорошо, ни плохо. Плохо то, как это было сделано. Районные ПАТП (пассажирские автотранспортные парки) уничтожили в приказном порядке. Матчасть пустили на приватизацию. Как это делалось, и не только в нашей отрасли, все отлично помнят. Процессом руководили специально приглашенные за немалые деньги специалисты из братской Франции. Почему именно оттуда? Вопрос к тогдашним бастыкам области. Характерно, что такие схемы разгосударствления отрасли пассажирского транспорта у себя дома они не применяют. Но ссылались на опыт своих бывших африканских колоний...»

Парк автобусов, работавших на внутриобластных маршрутах, после уничтожения ремонтных баз районных ПАТП превратился в металлолом за пару лет. Появились «ГАЗели», заполонившие все маршруты. Та еще машинка для дальних поездок... Но за неимением лучшего, а вернее, вообще ничего, ездили на них. Тогда же стали постепенно отмирать билеты и графики движения. Частнику гонять полупустой микроавтобус — как серпом по нервам. Он лучше полдня простоит на вокзале, но салон забьет. «ГАЗели» окончательно прикончили междугородние автобусы на внутриобластных маршрутах. Продукт сумрачного гения и умелых рук русского автопрома был в несколько раз дешевле даже подержанного автобуса, которые сначала завозили из стран Восточной Европы.

«Надо сказать, что в то время это был вполне цивилизованный рынок, а не ввоз автохлама подешевке. Машины перед продажей проходили капремонт и практически были новыми. При этом по документаму нас все в порядке. Все последние тендеры по междугородним маршрутамофициально проводятся именно на автобусы. А потом на них как ни в чем не бывало работают древние Mercedes, Ford и абгреженные «ГАЗели». Потому что автобусом наше законодательство, умело заточенное заинтересованными людьми, видит машину от 16 посадочных мест! У меня был маршрут на Шымкент — Абай, микроавтобус. Забрали, как не соответствующий техусловиям. На тендере предпочтение отдали компании, представившей двухэтажные автобусы для обслуживания маршрута. Ну и где они? Гоняют такие микроавтобусы. Должен быть график выхода на линию. В условиях тендера все это есть. В реальности все выходят «по заполнении». Бардак полный», — добавил Сергей Тимченко.

Логистика перевозок внутри области должна строиться так: аул — райцентр — город. Сейчас минивэны и микроавтобусы ходят напрямую, минуя райцентр. В такой схеме большие автобусы, конечно, нерентабельны. А как добираются люди из дальних аулов, никого не волнует. Для современного чиновника областного и даже районного уровня это другая планета.