Тоннель на перевале Шакпак баба в Туркестанской области в этом году не успеют сдать. Знаменитый долгострой некогда считавшегося «прорывным», «первоочередным» и нашим всем, нацеленным на реализацию пресловутого «транзитного потенциала» страны, еще долго будет на стадии завершения. Может быть, навсегда. О транспортных проблемах на юге страны рассуждал собственный корреспондент ИА «NewTimes.kz» Игорь Лунин.
В коротком интервью во время визита в область министр транспорта РК Марат Карабаев перспективы сдачи его в эксплуатацию обрисовал туманно.
«Работы в основном завершены. Есть проблемы с оборудованием вентиляции. Этой зимой тоннель может быть использован как аварийный проезд для автотранспорта в случае снежных заносов на перевале. Завершение строительства ожидается в следующем году», — сказал он.
Уверенности в тоне министра на последней фразе не слышалось. Это «в следующем году» мы слышим уже девятый год. За это время много воды в штольнях тоннеля утекло и много министров в столице. Перспективы сдачи тоннеля озвучивались всеми с разной степенью уверенности, начиная со старта строительства в 2014 году. Первой датой открытия движения по тоннелю был конец 2015 года. Последней по времени — конец 2023-го. Готов держать пари, что и она не последняя в истории этого долгостроя. Тем более что о транзитном потенциале страны столичные бастыки в последние годы как-то и говорить перестали.
Вместо глобальных планов старого Казахстана в новом воцарился голый прагматизм: деньги здесь и сейчас, завтра другие в наших кабинетах будут решать, куда рулить. Поэтому Минтранспорта гораздо больше озабочено переводом автодорог в режим платного проезда, чем завершением каких-то старых проектов. Преемственность и последовательность в нашем Отечестве не в моде.
К слову, в стране 11 тыс автодорог республиканского значения, из них 3,2 тыс километров — платные. На содержание республиканских автодорог ежегодно тратится более 60 млрд тенге. За 11 месяцев оплата за проезд принесла 26,5 млрд тенге.
К 2029 году профильное ведомство обещает сделать платными все 11 тыс километров республиканских автодорог. В этом случае переноса даты реализации проекта ждать не приходится. Выполнят, скорее всего, даже с опережением намеченных сроков. Судя по всему, дальше наступит черед перевода в категорию платных автодорог областного значения, а затем и местных. Почему бы и нет? Другого транспорта в стране все равно не предвидится. Госпрограмма развития малой авиации благополучно канула в Лету. А столько шума было!
Платят все: и транзитные большегрузы, на которые приходится львиная доля вклада в износ дорожного полотна, и легковушки местных жителей. Судя по интервью министра, платят непозволительно мало. Отстаем мы в этом важнейшем показателе от мирового уровня.
«Тарифы за проезд по платным участкам в Казахстане, — сообщил Карабаев, — по сравнению со странами ближнего и дальнего зарубежья являются самыми низкими. В последнее время у нас наблюдается рост транзитного потока, поэтому в целях обеспечения сохранности отремонтированных участков дорог ведется планомерная работа по повышению ставок платы за проезд».
Перспективы вдохновляющие. Вместе с перманентным повышением цен на ГСМ и придорожный сервис это должно, наверное, дать мощный импульс развитию нашего транзитного потенциала. Тут-то к нам и хлынут колонны транзитных фур, привозя в бюджет несчетные миллиарды. Во всяком случае Минтранспорту, судя по действиям и намерениям, все видится именно так.
Чтобы сеть республиканских автодорог Туркестанской области начала нормально функционировать и обеспечила транзит с юга на север и с запада на восток, необходимо, кроме шакпакбабинского тоннеля, построить объезды трех городов — Сарыагаша, Туркестана и Шымкента. На сегодня транспортный коридор Западная Европа — Западный Китай проходит прямо через эти города. Пропускная способность автодорог в этих местах давно уже не соответствует реальному транспортному потоку. Вопрос строительства объездов обсуждается с 2015 года. И вроде бы был принципиально решен.
Есть проекты, местами даже проведено изъятие земель под прокладку дороги. Последние несколько лет шел поиск источников финансирования. Причем сарыагашский и шымкентский участки рассматривались как единый проект. Один без другого просто не имеет смысла. Достаточно взглянуть на карту. Весь транспортный поток из Узбекистана, чтобы попасть на трассу Алматы — Кызылорда и дальше на границу с РФ, должен просочиться по узким двухполосным дорогам, проходящим в черте городов.
Все было ясно еще вчера. Но тут пришел новый министр, и выяснилось, что все не так однозначно и география ни при чем.
«На строительство объезда Сарыагаша, — сказал Карабаев, — будем брать заем в Азиатском банке развития. Соответствующая договоренность достигнута. Работы планируем начать в следующем году. Что касается строительства юго-западного объезда Шымкента, то это не является для нас приоритетом. Существующая дорога на сегодня не загружена».
На сегодня транспортный поток на этом участке превышает нормативный в пять (!) раз и имеет тенденцию к постоянному росту. По вполне доступным даже для журналиста данным того же профильного ведомства, транспортный поток на участке автодороги, проходящей через Шымкент, составляет 25-30 тыс единиц в сутки. По действующим нормативам на автодороге II категории с двумя полосами движения в одну сторону он не должен превышать 7 тыс автомобилей в сутки.
Плюс столь же неуклонно растущее количество ДТП из-за перегруза, минус гибнущие в них ни в чем неповинные люди. Автодороги в трех южных городах проходят по массивам очень плотной жилой и коммерческой застройки. Но это простая арифметика. Министры же оперируют категориями высшей математики. К тому времени, когда придется разгребать последствия смены приоритетов, в кресле министра наверняка сменится уже не один рулевой...