В социальных сетях нередко встретишь гневные посты, касающиеся проблем автобусов в Нур-Султане. К ним относятся поломки, продолжительное ожидание транспорта, скандалы с водителями и переполненный салон. Несмотря на то что в столице Казахстана автобусный парк обновился на 78%, есть проблемы, которые решать необходимо уже в ближайшее время. Как работают столичные автобусы, будут ли поднимать стоимость проезда и как противостоять вызовам сегодняшнего дня, выясняла корреспондент ИА «NewTimes.kz» Жулдыз Жапарова.
Об автобусах столицы
На сегодняшний день систему общественного транспорта Нур-Султана обслуживают шесть автобусных парков, среди них один коммунальный и пять частных автобусных парков. Автобусы двигаются по 94 маршрутам (69 городских и 25 пригородных — прим. редакции).
Ежедневно на дороги столицы выходит 869 автобусов, среди них 786 обслуживают городские маршруты и 83 — пригородные.
Всего в столице 1123 автобуса, 78% из них новые.
В основном астанчане ездят на автобусах марки Iveco, Yutong ZK6128BEVG, Mercedes, «Голаз», MAN, МАЗ, ЛиАЗ, Scania. Ежедневно один автобус в среднем проезжает 224 км по Нур-Султану.
Расход дизельного топлива на 100 км составляет в среднем 60 литров. Таким образом, один автобус в среднем расходует 134 литра дизельного топлива в день. Кстати, в столице эксплуатируются автобусы, которые работают и на электрической тяге.
Кто выбирает маршрут?
В компании City Transportation Systems, которая отвечает за городской транспорт в столице, пояснили, что автобусы запускают в соответствии с пассажиропотоком, уровнем востребованности, а также возможностей перевозчиков на определенных маршрутах.
«Для каждого маршрута составляется расписание движения, высчитывается время проезда на всех участках и задается наиболее оптимальный интервал ожидания», — говорит руководитель службы по связям с общественностью транспортной компании City Transportation Systems Науат Азанбаева.
Автобусы по районам столицы запускают по данным транспортного анализа, который проводят специалисты компании. Они учитывают строительство новых дорог, количество жилых комплексов, школ и прочие нюансы, среди которых также ширина проезжей части, радиусы поворота и многое другое.
Работают автобусы по утвержденному расписанию. Отследить их можно путем приложений, таких как «Яндекс карты», «2ГИС», Senim, Astra bus. Также на некоторых остановках есть табло информирования, которое прогнозирует время прибытия автобуса с учетом пробок и задержек.
Если водитель автобуса сошел с маршрута, не выполнил план или допустил нарушения, то инспекция транспортного контроля выписывает ему штраф.
«Здесь нужно понимать, по какой причине автобус не выполнил оборот. Если это погодные условия либо ДТП на линии, то вопрос решается объективно. Если же нет уважительной причины, то наша компания вынуждена принимать соответствующие меры. Это своего рода контроль, чтобы перевозчики выполняли свою работу качественно», — рассказала Азанбаева.
О жалобах на столичные автобусы
За 11 месяцев 2021 года на работу столичных автобусов поступило 20 040 жалоб, из них 3531 на водителей и 647 жалоб на санитарное и техническое состояние автобуса.
В основном пассажиры пишут о несоблюдении интервала, некорректное поведение водителей или просят заменить старые машины.
«Прошу 70-й маршрут заменить на новые автобусы, так как очень грязные, холодные, пол покрыт льдом, двери толком не закрываются. И такие автобусы все на линии старые. Примите меры уже», — написала в компанию астанчанка.
По этой жалобе в компании отметили, что сегодня в городе столичный автопарк хорошо обновился, на 78%. Остальные еще могут курсировать, так как разрешается использовать транспорт возрастом до 14 лет.
«Согласно пункту 11 Правил перевозки пассажиров и багажа в столице от 8 ноября 2007 года №1061, на регулярных городских маршрутах столицы эксплуатируются автобусы со сроком службы не более 14 лет. На маршрутах курсируют автобусы, которые соответствуют вышеуказанным требованиям перевозки», — пояснили в транспортной компании.
Еще одна жительница столицы пожаловалась на водителя и долгое ожидание автобуса.
«24-й автобус. Водитель нарушает интервал. На каждой остановке стоим по 30 минут, пока он проверит у всех билеты. Почему мы должны, во-первых, терять свое время, во-вторых, для чего нужна тогда линейная служба. Прошу принять меры в адрес данного водителя», — отмечает пассажирка.
Здесь следует отметить, что автобусные парки работают по договору с ГУ «Управление транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры». Несмотря на это, они являются самостоятельными предприятиями, которые распределяют и организовывают свою работу самостоятельно.
Тем не менее по каждому обращению пассажиров в CTS проводят служебное расследование.
«Бывает, что жалобы бывают необоснованными. В нашей компании функционирует служба диспетчеризации. У нас есть возможность видеть, как курсирует автобус, едет ли он по графику, или опаздывает, либо опережает свое время. Мы можем видеть, открыл ли водитель двери на той или иной остановке. Изучив все факты, принимается решение. Мы отправляем жалобу в автопарк, и на основе жалобы и по проведенному служебному расследованию руководство автопарка принимает меры дисциплинарного взыскания», — рассказали в компании.
Проблема с водителями
Несмотря на то что заработная плата водителей общественного транспорта в среднем варьируется от 300-500 тыс тенге, а также предусмотрены надбавки, в Нур-Султане не хватает профессионалов.
«Сегодня имеется дефицит водителей автобусов в столице, который составляет более 700 человек. Для улучшения данной ситуации проводятся мероприятия по набору водителей, такие как поиск работников на платформах (headhunter, enbek.kz, naimi.kz), реклама в социальных сетях (Facebook, Instragram), разработка бонусной системы, повышение привлекательности профессии и прочее», — отметила Науат Азанбаева.
По ее словам, сейчас осуществляется набор водителей и все желающие, если соответствуют требованиям, могут устроиться на работу. Однако не все так просто.
Водителями могут стать казахстанцы, которые имеют удостоверение на право управления транспортными средствами категорий «D» и «DE». Ко всему прочему, они должны достигнуть 25-летнего возраста, иметь стаж работы водителем не менее пяти лет, в том числе стаж управления транспортными средствами, относящимися к подкатегории «D1», не менее трех лет.
Независимый эксперт по транспорту Роман Барабанов отметил, что существующий регламент выдачи категорий водительских прав является основной причиной нарастающего дефицита водителей.
«В действующем законодательстве говорится, что, начиная с 18 лет, нужно последовательно получить несколько категорий и потом устроиться водителем автобуса. При этом отсутствуют какие-либо возможности пройти обучение в специальных центрах и получить права за 7-8 месяцев, обучаясь на автобусах без пассажиров. Естественно, с экономической точки зрения, для девушек и парней это невыгодно. Пройдя такой путь, проще устроиться водить грузовой транспорт, где меньше стресса и больше заработная плата. Из-за этого профессия стареет. И с каждым годом дефицит водителей будет восприниматься все острее», — отметил он.
Эксперт отметил, что в другом мегаполисе страны, Алматы, также сильно ухудшается ситуация с водителями троллейбусов. По его словам, проблема заключается в отсутствии действий со стороны МВД и МИИР.
«Бездействие МИИР и МВД по вопросам изменения регламента выдачи прав для водителей автобусов и троллейбусов, несмотря на многочисленные письма из городов, через 2-3 года может привести к тотальному дефициту водителей и серьезным переработкам оставшихся кадров, что в свою очередь приведет к серьезным ДТП», — отметил он.
Кстати, по данным центра развития трудовых ресурсов, водитель автобуса является одной из самых востребованных профессий — 2,2 тыс вакансий с предлагаемой заработной платой 166,1 тыс тенге. Однако Барабанов заметил, что в городах Казахстана в целом плохие условия для работы водителей. Может быть, поэтому в профессию никто и не идет.
«Нет туалетов, нет больших отстойно-разворотных площадок и пересадочных узлов, которые были бы оборудованы посещениями или отдельными зданиями с нормальными туалетами, душевыми, зонами отдыха, зонами приема пищи, а также небольшими складами и техническим персоналом, который мог бы исправить те или иные мелкие неполадки без заезда автобуса/троллейбуса в парк», — отметил он.
К нежеланию работать водителем автобуса можно отнести большой стресс, который испытывают работники транспорта при перевозке людей и взаимодействии с ними.
Еще один минус
Помимо дефицита водителей автобуса, специалист по транспорту выделил ряд других проблем, на которые стоит обратить внимание.
К примеру, повсеместные карманы на остановках сильно замедляют движение общественного транспорта и его привлекательность. Помимо этого, по словам Барабанова, если автобус стоит в пробке — это плохой общественный транспорт.
«Автобусы — это удобно, когда у них есть приоритет на проезжей части, есть выделенные полосы и специальные сигналы на светофорах. Если же автобус стоит в пробке, то это плохой общественный транспорт. В связи с этим хотел бы напомнить о странной инициативе КАП МВД и МИИР по допуску частных автомобилей на выделенные полосы. Это решение убьет удобство общественного транспорта, а также усугубит ситуацию с учетом дефицита водителей, ведь нужно будет больше автобусов для соблюдения графика с учетом простоя в пробках. А поскольку водителей нет, то ситуация станет еще хуже для общественного транспорта», — заметил он.
Роман Барабанов уверен, что проблемы столичного транспорта можно решить, если:
Во-первых, отменить принятие поправки в ПДД, согласно которым частным автомобилям можно пользоваться выделенными полосами для общественного транспорта.
Во-вторых, изменить правила выдачи прав для водителей автобусов и троллейбусов. Сделать возможным получение прав начиная с 18 лет в специальных учебных центрах.
В-третьих, по словам специалиста, необходимо отменить норматив в СТ РК 1412-2017, согласно которому полосы для общественного транспорта можно создавать на улицах с количеством полос в одном направлении от трех и более полос.
Урбанист Дмитрий Димов считает, что в Нур-Султане делают шаги в сторону удобства, но медленно. До полноценного удобства и комфорта столичному автобусному движению необходимо пройти долгий путь.
«Город строится для автомобилей, все условия улучшаются только для автомобилей. Полиция, чиновники думают только об автомобильных пробках и их решении. Но вообще не думают о пешеходах, людях с инвалидностью, велосипедистах, общественном транспорте и так далее», — пояснил он.
Астанчанам остается утешаться тем, что стоимость проезда в общественном транспорте останется прежней. Цена не повышалась уже более семи лет, несмотря на удорожание всех попутных расходов. Столичный акимат субсидирует перевозчиков, а также частично возмещает расходы бесплатного проезда льготной категории граждан.
