Средняя стоимость авиабилетов на внутренних рейсах Казахстана сегодня варьируется от 10,5 тыс до 18 тыс тенге для эконом-класса, и до 41,5 тыс тенге – для премиум-класса. Что сделать, чтобы удешевить цену полета, изучала экономический обозреватель ИА «NewTimes.kz».
Став достойной альтернативой поездам, региональные перевозки борются за каждого клиента. Постоянный пассажиропоток позволяет открывать новые маршруты и обновлять авиапарк.
«В нашей маршрутной сети одним из наиболее популярных является рейс Шымкент - Актобе. Для сравнения: билеты на скоростной поезд по данному направлению стоят от 10 300 тенге, а время в пути составляет 19 часов 40 минут. На самолете Qazaq Air по этому же маршруту вы можете долететь за 17 516 тенге, причем всего за 2 часа 25 минут, при этом в полете вам предложат закуски и горячие напитки, — говорит Адель Даулетбек, коммерческий директор авиакопании Qazaq Air. — 17-часовая экономия зачастую становится главной причиной выбора именно авиа, а не железнодорожного билета».
«Спрос на авиаперелеты по внутренним маршрутам действительно высок, — подтверждает Денис Кривошеев, экономический обозреватель. — Платежеспособность населения достаточна, чтобы обеспечивать рынок. Это доказала авиакомпания Bek Air. За три года она не просто отвоевала треть рынка внутренних перевозок, но и помогла удерживать цены от значительной коррекции, проводимой конкурентами по поводу и без».
Как отмечает аналитик, стать настоящим дискаунтером Bek Air не позволяет законодательство, в котором множество нюансов, «прописанных крупными игроками вкупе с курирующим министерством». При этом все, что делалось для развития отрасли в стране, делалось исключительно в пользу национального перевозчика, и только последние два-три года происходит расширение рынка авиаперевозчиков.
«Национальный железнодорожный перевозчик фиксирует такие убытки, что при использовании подобных средств для поддержки авиасообщения, мы создали бы уже уникальный авиаклимат как для внутренних, так и для внешних перевозок. Пока же стоимость билетов остается приемлемой только там, где по направлениям есть конкуренция», — утверждает Денис Кривошеев.
По данным статистиков, Казахстан по территории занимает 9 место в мире. Но пассажирскими авиаперевозками у нас пользуется лишь 43% граждан от общего числа путешествующих. В США и Канаде 97% населения пользуются пассажирскими авиаперевозками, львиная доля которых приходится на региональные рейсы. В то время как во Франции процент таких пассажиров едва достигает 46%. В этом вопросе решающим фактором выступает не уровень жизни граждан, а расстояния, которые в Европе проще и быстрее преодолевать с помощью высокоскоростных поездов.
«На сегодня пассажирские авиаперевозки внутри страны осуществляют 4 локальные компании, и казахстанцам есть из чего выбирать. Это привело к тому, что пассажиры стали более требовательными. Еще лет 10 назад люди просто радовались наличию рейса, например, в тот же Павлодар. Но сегодня этого мало, и пассажиры, выбирая авиакомпанию, обращают внимание на три ключевых фактора: доступные цены, безопасные перелеты и комфортабельный салон воздушного судна. И чтобы выиграть конкурентную борьбу в современных условиях, авиакомпаниям нужно соответсвовать названным требованиям, и даже давать пассажирам что-то сверх них», — добавляет Адель Даулетбек из Qazaq Air.
Сегодня многие специалисты отрасли утверждают, что «небо» должно развиваться горизонтально, т.е. каждый аэропорт в стране должен быть авиакомпанией. Тогда авиасообщение будет формироваться не из центра в регионы, а из регионов в центр. При этом каждый регион будет сам регулировать и количество рейсов, и типы бортов, и направления, и стоимость билетов. Именно за счет высокого уровня конкуренции и развития региональной авиации цены на авиабилеты стали бы еще доступнее.
«Если бы государство купило и предоставило в лизинг каждому аэропорту по два-три современных небольших ближнемагистральных самолета типа Embraer, Bombardier, ATR или пусть даже российский «Сухой», при этом полностью освободило бы от налогов - это было бы дешевле, чем сегодняшняя модель субсидирования отрасли. Пока же нужно поддерживать конкуренцию имеющейся тройки авиаперевозчиков и отказаться от практики создания единого национального перевозчика», — говорит Денис Кривошеев, экономический обозреватель.
Мариям Бижикеева
