Отложенный спрос на казахстанскую пшеницу в странах Средней Азии, прежде всего в Узбекистане, возник из-за ограничений на экспорт зерна из Казахстана, которые вводились весной и летом. Как только квотирование было отменено, экспортеры страны постарались максимально быстро удовлетворить ранние заявки своих партнеров. Однако, железнодорожная инфраструктура Казахстана оказалась не готова к резкому увеличению поставок за рубеж. Ажиотажный спрос на зерновозы и на услуги железнодорожников также привел и резкому росту стоимости перевозок, передает ИА «NewTimes.kz» со ссылкой на Еldala.kz.
Эту тему на форуме Asia Grain&Oil 2022 подробно обсудили Канат Кобесов, председатель правления национальной ассоциации экспортеров KazGrain, и Сергей Мосолкин, первый вице-президент «Астык Транс» - эта компания управляет основным парком зерновозов в Казахстане.
Канат Кобесов высказал позицию экспортеров зерна – сейчас расходы на перевозку непомерно выросли, практически удвоившись с лета.
«Еще в июне, июле, августе ставки за вагон были до 1 млн тенге, сейчас – под 2 млн. Это что за «золотая» перевозка такая? Как она формируется», — сказал Канат Кобесов.
При этом, даже по выросшим расценкам получить вагоны очень тяжело – зерновозов нет в наличии. Трейдерам приходится идти на различные ухищрения, осваивая другие вид подвижного состава. В том числе, например, грузить зерно в полувагоны, укрывая его сверху брезентом.
«Экспортеры не от хорошей жизни обращаются к другим видам подвижного состава. Вот, у меня партнер – берет цементовозы на особых условиях и везет зерно в них. Казалось бы, это нонсенс. Но приходится», — рассказал Канат Кобесов.
Объем перевозок на экспорт в этом году на 40% больше, чем в прошлом, пояснил Сергей Мосолкин. И деже при том, что парк вагонов в Казахстане не уменьшается, а только увеличивается, ритмичность отгрузок страдает именно по причине роста объемов.
«То есть, парк зерновозов никуда не ушел – объемов больше стало. Слава Богу, Казахстан получил большой урожай, и конъюнктура экспортного рынка сложилась так, что все хотят отгружаться сейчас – в Казахстане цены на зерно низке, в Узбекистане высокие. Поэтому все и предъявили объемы на экспорт. Хотят весь урожай вывезти за два месяца. Но это невозможно! Я сейчас говорю не только за «Астык Транс», я говорю за всех операторов вагонов», — сказал Сергей Мосолкин.
По словам эксперта, нынешняя железнодорожная инфраструктура Казахстан позволяет вывозить 1 млн тонн зерна в месяц. Исходя из этого и будут удовлетворены все заявки экспортеров. Но на это уйдет время.
Кстати, о времени: больная тема для операторов вагонов – это замедление оборота вагонов. То есть, подвижной состав выполняет один заказ намного дольше нормативного срока. Владелец вагона теряет прибыль, поскольку использует вагон для обслуживания одного заказа то время, которые мог бы обслужить двух клиентов (и заработать в два раза больше), выполняй они нормативы по срокам. Причина в том, что вагоны простаивают на путях из-за отсутствия локомотивной тяги при подаче на погрузку и разгрузку, а также из-за простоя уже на магистралях.
Еще один вопрос, на котором заострил Канат Кобесов – это программа обновления парка зерновозов. Эксперт считает, что тут нужна четкая программа, которая позволит расширить подвижной состав в стране и улучшит ситуацию с перевозками.
В свою очередь, Сергей Мосолкин обратил внимание на сезонный характер перевозов. «Оживают» они осенью, а к весне сходят на нет. Таким образом, для операторов подвижного состава единственная возможность сохранять рентабельность – это зарабатывать в период повышенного спроса. Потому что в весеннее-летний период вагонный парк простаивает, даже не смотря на предоставлении скидок трейдерам. Но в этот период просто нечего везти.
Что касается нынешнего роста стоимости перевозок, которая выросла почти в два раза, то основной вклад в это – тариф железнодорожников.
«Что касается именно аренды вагона, то она подорожала всего на 20%, в пределах инфляции. При этом, стоимость самого зерновоза для нас, операторов, выросла для нас на 80%. То есть, в прошлом году мы покупали вагон за 3,5 млн рублей, а сегодня уже за 4,1 млн. При этом, курс рубля существенно вырос к тенге. И получилось, что в прошлом году мы покупали вагон за 18 млн тенге, а в нынешнем – уже за 32 млн тенге», — пояснил Сергей Мосолкин.
Точно так же цена колесных пар увеличилась на 40-60%. Таким образом, выросла стоимость ремонтов уже работающих зерновозов. В связи с этим, «Астык Транс» не мог оставить свои тарифы на прежнем уровне. Однако, тариф по предоставлению вагона в Казахстане остается на 20-30% ниже, чем в России.
