Обильный паводок в этом году наглядно продемонстрировал, как талая вода с легкостью размывает и разрушает мосты. Резкое потепление вызвало обильное таяние снега, что привело к паводкам, вследствие чего в 10 регионах страны объявили чрезвычайное положение. От большой воды пострадали многочисленные частные дома, объекты инфраструктуры, автодороги различного значения и мосты. В некоторых регионах из-за разрушения мостов от мира были отрезаны села. И жителям таких населенных пунктов доставляли продукты и средства первой необходимости с помощью вертолетов.
Многие мостовые сооружения в Казахстане построены в 60-е годы прошлого столетия, поэтому они сегодня требуют капитального ремонта, а то и постройки нового сооружения. Автор ИА «NewTimes.kz» Данияр Садвакасов поинтересовался у экспертов, что не так с отечественным мостостроением и какие меры предпринимают власти в отношении аварийных мостов, чтобы не допустить плачевных последствий.
Причины разрушения
По информации министерства транспорта, разрушение мостов в ВКО, Костанайской, Актюбинской и других областях возникло в результате размыва насыпи земляного полотна мостовых опор. Также в сообщении говорится, что с начала паводкового периода под воздействием талых вод на республиканских автодорогах зафиксированы частичные размывы дорожного полотна и обочин общей протяженностью 33 километра.
Руководитель управления мостовых и дорожных сооружений АО «КаздорНИИ» Кайсар Шалкар утверждает, что причина не только в этом, но и в ряде других факторов, в число которых входит год постройки.
«Одной из главных причин разрушения мостов является то, что правообладатели, на чьем балансе находится данное сооружение, не должным образом относятся к содержанию мостовых сооружений. То есть по нынешним нормативам мы рекомендуем длинные мосты, от 100 метров и больше, обследовать раз в пять лет, средние мосты, от 25 до 100 метров, — раз в семь лет и малые, до 25 метров, — раз в 10 лет. Но это лишь рекомендация. В следующем году мы разрабатываем норматив, который обяжет всех, на чьем балансе есть мостовые сооружения, соблюдать требования обслуживания. Также к разрушению можно отнести аномальный поводковый период, потому что, когда идет динамическая нагрузка, опоры начинают проседать, мост становится аварийным и по нему движение запрещается, так как его целостность нарушена. В целом в Казахстане, если взять республиканские дороги, то более 50%, а если местные, то более 80% мостов построены в 60-70-е годы прошолго века, то есть половина мостовых сооружений старая, соответственно, обладает разными видами дефектов», — пояснил Шалкар.
Заместитель председателя президиума Союза строителей Казахстана Валерий Лакисов озвучил свою версию разрушения мостовых сооружений в период паводков.
«Я не могу утверждать со 100%-ной уверенностью, почему мосты в некоторых областях были полностью или частично разрушены в период паводков. Но могу предположить, что в момент их проектирования и строительства не был учтен тот фактор, что, может, в будущем нужно ждать большого половодья на этих участках. Все-таки эти строения достаточно старые и такие катаклизмы проектировщики не учли. Как пример, в интернете я видел несколько роликов, когда, из-за того что не продумали угрозу паводков, т. е. не сделали под дорожным полотном водовод, рабочим пришлось разрушать дороги. А как известно, если вода нашла себе хотя бы маленький ручеек, то этот процесс уже не остановить. Это будет разрушение до тех пор, пока уровень воды в двух водоемах, грубо говоря, слева и справа от дороги, не уравновесится. Собственно, что и происходило. И, для того чтобы обезопасить населенный пункт от тотального затопления, вскрывали дорожное полотно и получали как раз то, что теперь необходимо восстанавливать», – объяснил эксперт.
Также Валерий Лакисов утверждает, что для сохранения мостов необходимо постоянное обследование.
Чем поможет цифровизация?
По словам Кайсара Шалкара, самые длинные мосты — это новый строящийся мост через Бухтарминское водохранилище в ВКО, мосты в Павлодаре, которые более 700 метров в длину, также в Усть-Каменогорске и Семее. А последнему из мостов нет даже аналогов в СНГ.
«Наш институт разрабатывает систему управления и эксплуатации мостов, мы оцифровываем их. На сегодня это единственная система, и ее основная цель — создать единую базу мостовых сооружений по республике. В данный момент ведется наполнение данной базы. Мы начали пока с республиканских дорог, потому что они скоро будут переходить на платное обслуживание, если люди будут платить, то в первую очередь условия должны быть соответствующими. И вот по заданию комитета автомобильных дорог министерства транспорта мы сейчас начинаем процедуру оцифровки мостов именно на республиканских дорогах. Потихоньку и по мере возможности будем наполнять информацией и местные сети, где расположены мостовые сооружения», — сообщил Кайсар Шалкар.
К тому же руководитель управления мостовых и дорожных сооружения АО «КаздорНИИ» пояснил, что оцифровка включает не только 3D-модель мостов, но и другие характеристики.
«Система оцифровки мостов — это не просто какие-то общие данные, а текущая информация по состоянию мостового полотна, опор, пролетному строению, то есть по состоянию мостов в РК. Это делается для того, чтобы, к примеру, специалисты немостостроители понимали, что происходит в данном сооружении, когда их необходимо ремонтировать», — говорит он.
Заместитель председателя президиума Союза строителей Казахстана Валерий Лакисов поддержал идею с цифровизацией и высказался о пользе.
«За оцифровку мостов и, вообще, за цифровизацию строительной области мы уже несколько лет бьемся. Теперь в рамках разработки строительного кодекса мы как раз и работаем над цифровизацией строительной сферы, а мост — это тоже объект строительства, то есть он, соответственно, попадает под эту программу», — отметил спикер.
Однако эксперт в мостостроении доктор инженерных наук Асылхан Джалаиров считает, что в текущих изменениях нужно обновлять и гидравлическую область при строительстве мостов.
«На сегодня у нас, в Казахстане, действуют нормы по гидравлическому расчету мостов, принятые еще во времена бывшего Советского Союза. Поэтому, чтобы обезопасить мосты от воздействия подобных паводков, которые имели место в этом году, необходимо эти нормы корректировать», — говорит эксперт.
О проблемах в отрасли
По информации АО «НК «ҚазАвтоЖол», текущие затруднения в отрасли мостостроения относятся к госэкспертизе, которая убирает из сметного расчета затратные работы на материалы и низкие расценки услуг. К тому же отсутствие в стране заводов — изготовителей металлических конструкций для мостов является существенной проблемой.
Кайсар Шалкар к проблемам в отрасли добавляет и то, что в Казахстане больше всего выбирают дешевые решения.
«Мы пока не достигли такого уровня, чтобы всегда строить современные мосты. Нам, главное, построить мост надежно и дешево. Просто если строить подвесные мосты, то понадобятся новые конструктивные решения, разрезные какие-то системы, то тогда, конечно, это и стоимость другая становится, и проектные решения, и расчеты, конечно, и сложность возведения таких сооружений резко увеличивается. Поэтому строители выбирают проверенное, надежное и дешевое решение», — подчеркнул он.
Специалист также отметил проблему дефицита кадров. По его словам, престижность и заинтересованность абитуриентов к профессии мостостроения находится на низком уровне.
«Человек практически не понимает, если он отучится на мостовика, то куда он дальше пойдет. Для многих абитуриентов мостовик — это работа в поле, на какой-то реке возводить мосты, и очень тяжелая. Но на самом деле разные бывают направления в в специальности мостостроения. АО «КаздорНИИ» в этом году ведет активную работу с министерством высшего образования и науки РК о выделении более 700 грантов. Также в направлении транспортного строительства будет выделено такое отдельное направление специальности, как «мосты и тоннели». В России есть такая практика, но мы только идем к этому», — пояснил Кайсар Шалкар.
Феномен дефицита кадров в отрасли мостостроения объяснил и доктор инженерных наук Асылхан Джалаиров.
«Почему на сегодня существует дефицит кадров в мостостроении? Ситуация такова, что после развала Советского Союза, начиная с 1997 года, я и мои коллеги в течение нескольких последующих лет готовили выпуск отечественных мостовиков. Сейчас эти выпускники являются ведущими специалистами на рынке. И с каждым годом их становилось меньше, на сегодня у абитуриентов пропал интерес к этой специальности. Хотя это очень интересная и нужная специальность, и сейчас в транспортной отрасли ощущается острый недостаток в мостовиках. Поэтому надо проводить профориентационную работу в школах, привлекать молодежь и показывать им, какие интересные мосты можно проектировать и строить у нас в Казахстане», — говорит Джалаиров.
По мнению Валерия Лакисова, отсутствие мостовиков связано с малыми заказами на строительство мостовых сооружений.
«У нас есть дефицит кадров в мостовом строительстве, потому что мало новых проектов. Ну опять же возвращаемся к тому, что местный исполнительный орган должен исследовать необходимость либо туннеля, либо моста, либо дамбы и уже из этого закладывать расходы в бюджет. Так-то нельзя сказать, что нас правительство игнорирует или не работает. Только по Астане, если взять последние 3-4 года, соорудили несколько хороших больших мостовых переходов, прям очень хорошего стандарта, качества», — считает заместитель председателя президиума Союза строителей РК.
Согласно информации АО «КаздорНИИ», на дорогах республиканского значения насчитывается примерно 1289 мостовых сооружений, а остальные 2400 — на местных дорогах. По сведениям, которые институт получил из различных госорганов, всего по стране около 3500 мостов. Известно, что в 2024-2025 учебном году около 35 учебных заведений подготовят 76 специалистов по строительству мостов, тоннелей и метрополитенов. Но будут ли работать выпускники по специальности, это уже другой вопрос.
Фото предоставлены АО «КаздорНИИ», а также снимки автора
