Власти ЗКО любят говорить о выгодном географическом положении Уральска на совещаниях по развитию бизнеса и привлечению инвестиций. На деле ситуация прозаичнее, чем в громких отчетах.
Административный центр Западно-Казахстанской области граничит с пятью российскими регионами и, по словам чиновников, именно это расположение делает его логистически выгодным. Но, как показывает практика, из Уральска мало куда можно улететь или уехать поездом. Даже если поездка без пересадок удастся, то, наверняка, влетит в копеечку. О причинах ситуации и что можно с этим делать – в материале ИА «NewTimes.kz».
Чтобы убедиться в том, что Уральск действительно находится на «логистическом отшибе», давайте сравним его с двумя соседними городами Западного Казахстана - Актобе и Атырау. Расстояние между Уральском и Атырау составляет 511 км, Уральском и Актобе – 475 км.
Уральск находится примерно в равной удаленности от Астаны и Алматы, что и Атырау. Сравним теперь число авиарейсов из Атырау, Актобе и Уральска, которое покажет, что в соседних с Уральском городах и билеты дешевле и количество направлений гораздо больше.
Аэропорт Атырау обслуживает направления до Алматы, Астаны, Актобе, Актау, Шымкента, Тараза, Москвы, Шарм-эль- Шейха, Кутаиси, Стамбула, Амстердама.
По данным сервиса Aviasales.kz, доехать из Атырау до Астаны стоит от 28 до 64 тысяч тенге, если купить билеты на ближайшие даты вылета. Если сделать это заранее, билеты обойдутся в 23-27 тысяч тенге. Цены на международные рейсы из Атырау тоже весьма невысокие: билет до Стамбула можно приобрести за 50-60 тысяч тенге, до Кутаиси за 38-45 тысяч тенге.
Из Актобе можно улететь в Астану, Алматы, Шымкент, Атырау, Актау, Туркестан, а также Стамбул, Шарм-эль-Шейх и во время сезонов в Анталью и на Пхукет.
Из Уральска авиарейсы совершаются в Астану, Алматы, Атырау, Актау, а также во Франкфурт-на-Майне раз в неделю. В сезон курсируют рейсы до Антальи, Шарм-эль-Шейха и Пхукета. Самые популярные внутренние направления – из Уральска в Алматы и Астану. Билет в столицу за несколько недель до вылета стоит от 34 до 45 тысяч тенге, при ранней покупке - 22-26 тысяч тенге. Из Уральска в Алматы цены на билеты - от 47 до 74 тысяч тенге на ближайшие даты и 37-40 тысяч тенге при покупке заранее.
Учитывая, что в Актобе и Атырау зарплаты в разы выше, чем в Уральске из-за наличия в этих городах нефтекомпаний, жителю Уральска с его среднестатистической зарплатой довольно затратно летать по стране.
Неудобства с авиасообщением возникают в основном летом, рассказал заместитель руководителя управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Западно-Казахстанской области Нариман Темиргалиев.
«В это время и особенно в августе наблюдается большой пассажиропоток – студенты, отдыхающие. Летом в Астану выполнялось 9 рейсов в неделю, из них 4 дневных и 5 ночных. Последние были неудобны для пассажиров. Сегодня мы ведем работу с Комитетом гражданской авиации, вносим предложение по увеличению количества авиарейсов и количества направлений, пишем письма, но у нас нет таких компетенций (увеличение авианаправлений – прим.). Также мы не имеем возможности отрабатывать с авиакомпаниями по поводу цен на билеты. По действующему законодательству авиакомпании сами выставляют стоимость коммерческих рейсов, анализируя спрос и свои возможности. Даже Комитет гражданской авиации не регулирует вопрос ценообразования», – сообщил Нариман Темиргалиев.
Ситуация с железнодорожным сообщением в Уральске, по словам чиновника, лучше. Правда, направлений мало – только в Алматы и Астану (с возможностью доехать до городов по пути – прим. Авт. ), а цены на билеты варьируются от 10 до 20 тысяч тенге. В сезон отпусков местные власти просят ж/д перевозчика об увеличении числа вагонов, но повлиять на это напрямую не в их компетенции.
«Что касается пассажирских автобусов междугороднего значения, есть рейсы в Атырау, Самару, Оренбург и Тольятти. Также коллеги из Актобе хотят запустить автобусы для изучения маршрута. Недавно автопарк Актау предложил запустить автобусы к ним из Уральска. Сейчас мы изучаем пассажиропоток, выгоду перевозчиков и время нахождения транспорта в пути», – отметил Нариман Темиргалиев.
Авиационный эксперт Абул Кекилбаев считает, что дороговизна авиабилетов зависит от множества факторов, в первую очередь – от развития аэропорта.
«Уральск тоже является нефтяным городом, но именно в Атырау и Актобе едет большее количество иностранных специалистов из Китая и Европы. Поэтому в этих городах стали раньше развивать авиаперелеты, в том числе и международные рейсы. Спрос породил предложение. В том же Актобе представлено множество казахстанских авиакомпаний, они конкурируют между собой – по времени, удобству и цене. Терминал аэропорта Уральска был реконструирован только два года назад, в Актобе – в 2006 году, в Атырау примерно в то же время. Соответственно, в эти города стали раньше заходить авиакомпании и открывать новые рейсы. Авиакомпании годами, десятилетиями «накатывали» данные маршруты, люди к ним привыкли и регулярно пользуются. В Уральске же каждый раз все заново – были случаи, ставили рейсы, потом снимали их», – поделился Абул Кекилбаев.
По словам эксперта, на положение дел влияет также не самая радужная ситуация в стране с состоянием внутренних авиаперевозок.
«Проблема в том, что рынок внутренних перевозок ограничен компаниями. Другие авиакомпании имеют турбовинтовые самолеты, не имеющие возможности летать на дальние расстояния и совершать, к примеру, рейс Алматы – Актобе. Air Astana, Qazaq Air и SCAT такую возможность имеют. Им будет выгоднее запускать рейсы не в те локации, откуда загрузка судна составит 60 - 70%, как в Уральске, а делать это за меньшую цену, но там, где самолет будет точно заполнен пассажирами на 100 %. Например, направления Атырау – Алматы или Актобе–Алматы популярны и выгодны, они входят в ТОП-5 маршрутов, которые кормят внутренний рынок», – отметил эксперт.
По словам Абула Кекилбаева, мало построить терминал в аэропорту. Для развитой инфраструктуры необходимо учесть множество других вещей.
«Нужна техника для разгрузки багажей, реагенты для противообледенительной обработки, возможности для заправки судна. Летом 2024 года в Казахстане утвердили Национальный инфраструктурный план до 2029 года. В документе указано, что 72% наземного оборудования в аэропортах эксплуатируется более 12 лет, много техники используется свыше 20 лет, в большинстве аэропортов просто отсутствует техника. Поэтому авиакомпании запускают рейсы в недостаточно оборудованные аэропорты в последнюю очередь, так как в случае необходимости нужно заказывать дополнительный самолет и привозить специалистов с соответствующей квалификацией. В аэропорту Атырау, например, есть такая инфраструктура и инженерный состав. Аэропорт Актау и вовсе используется одной из авиакомпаний как своеобразная база для самолетов», – добавил авиационный эксперт.
По его мнению, чтобы развить авиаперевозки в Уральске, стоит обратить внимание на авиационную политику во всей стране.
«У нас должен быть комплексный план развития авиации и аэропортов в стране на несколько десятилетий вперед. Уже через несколько лет аэропорт Алматы столкнется с тем, что ему потребуется расширение, а между тем большое количество земли вокруг воздушной гавани находится в частных руках. У аэропорта Астаны другая проблема. Им нужна своя железнодорожная ветка, чтобы перевозить больше авиатоплива, а у них с одной стороны озеро. Чтобы протянуть ж/д ветку, придется делать это в обход озера, и это будет во много раз дороже», – считает Абул Кекилбаев.
К слову, по мнению эксперта, реконструкция или строительство новых терминалов с большим размахом тоже в конечном счете «сидит» в цене билета. Увеличивается стоимость обслуживания аэропорта-«дворца», а значит, растет и цена на билет.
Напомним, в 2022 году завершилась реконструкция международного аэропорта Уральска имени Маншук Маметовой. На его открытии представители Мининдустрии и инфраструктурного развития РК торжественно заявили, что новый аэропорт станет мощным импульсом для увеличения пассажиропотока и открытия новых международных маршрутов.
В 2023 году в СМИ появилась информация о смене собственников аэропорта Уральска. В качестве совладельцев учредителя упоминалась компания, которую связывали с российским олигархом Виктором Вексельбергом.
Однако аким Западно-Казахстанской области Нариман Турегалиев сообщил, что российский бизнесмен не является акционером компании, выкупившей аэропорт Уральска. Он заверил, что все стратегические объекты воздушной гавани находятся в госсобственности, а речь идет об управляющей компании, оказывающей сервисные услуги.
