Дороги в Казахстане, вернее, их строительство катится в… Истинное положение дел в отрасли знают лишь немногие причастные. А миллионы автовладельцев, ежедневно клянущих качество казахстанских дорог, даже не представляют всеx проблем и сложных последствий для экономики страны, передает forbes.kz.
Дорога в яму
Почему так — ни больше ни меньше, чем удар по экономике всего государства? Да потому что без дорог нет торговли, бизнеса, туризма и международных отношений. Но строить дороги в Казахстане с каждым годом становится все сложнее. К многочисленным заботам строителей каждый сезон добавляется дефицит битума — одного из главных материалов для строительства дорог. И дефицит этот во многом искусственный из-за повышения цен на его стоимость со стороны трейдеров.
Сезон дорожных работ в нашей климатической зоне очень короткий — примерно с мая по август. В остальное время погодные условия слишком неблагоприятные, чтобы дорожное полотно хорошо приживалось. За этот срок строители должны проделать огромную работу. Спрос на битум резко возрастает, заводы не успевают производить нужный объем продукта.
По словам президента ассоциации автодорожников Казахстана Баглана Баймагамбетова, сегодня потребность в сырье — 1,3 млн тонн в год. До сих пор заводы успевали выпустить 600-800 тыс тонн битума, в прошлом году — до 1,1 млн тонн. Но сейчас необходимость в нем увеличилась, так как в бюджете появились большие средства на ремонт городских улиц, районных и областных дорог. Соответственно, спрос на битум вырос тоже. А его значительную часть еще и скупают трейдеры, которые перепродают материал дорожникам с приличной наценкой.
«В прошлом году начальная цена продажи битума была 80 тыс тенге за тонну, в итоге дошла до 180 тыс тенге, местами до 200 тыс. Конечно, в стоимость включены транспортные и накладные расходы, а также наценки трейдеров», — говорит Баглан Баймагамбетов.
При этом битум — продукт специфический. Зимой он застывает, и его транспортировка обходится недешево. К тому же сырье надо разогревать при погрузке. А каждая такая процедура влияет на качество материала. Вдобавок в холодный период не каждый подрядчик может закупить и вывезти достаточно битума.
В первую очередь из-за отсутствия денег и хранилища, где можно держать продукт до наступления теплого сезона. В мае с началом ремонтных работ битум опять надо разогреть, чтобы запустить в производство и получить асфальтобетон. При его укладке, поясняет Баглан Баймагамбетов, необходимо соблюдать температурный режим от 90 до 130 градусов. Если асфальт везти на дальнее расстояние, он остынет и плохо приживется на дороге. Следовательно, производить большие объемы сырья заранее технологически невыгодно.
Кроме того, география любого подрядчика сегодня может включать Нур-Султан или Алматы, а завтра простираться до ВКО и Западного Казахстана. И никто не может делать битумные хранилища на каждой новой локации. Есть и другие ограничения. Например, добыча того же песка в карьере занимает время. И часто по проекту вблизи места строительства карьеров вообще нет.
Без денег и без кадров
Финансирование работ тоже специфичное: выиграв тендер, подрядчик получает аванс в размере всего 30% от суммы заказа.
Понятно, что этих денег ничтожно мало, чтобы закупать материалы, вести строительство, платить зарплату рабочим. А нередко случается, что к моменту, когда подрядчики получают оплату, нужного сырья на рынке уже нет — все скупили трейдеры. Или инфляция, темпы которой высоки, поглотила часть бюджета. В то же время строитель, не выполнив оговоренный объем работ согласно ежемесячному графику, попадает под штрафные санкции. Также по итогам года неосвоенные средства возвращаются в бюджет, и денег такой подрядчик больше не получит.
Вместе с тем значительно выросли требования к качеству дорожного полотна. Дорожники объясняют: сегодня трассы рассчитаны на 13,5 тонны осевой нагрузки — это международный стандарт. В советское время нагрузка 6-8 тонн считалась высоким показателем. Однако многие перевозчики, стремясь снизить издержки, часто перегружают свои автомобили. Летом при температуре выше 30 градусов это критично для состояния дорожного полотна. И ужесточить контроль над перевозчиками со стороны транспортной инспекции тоже необходимо. Поскольку качество дорог во многом зависит от условий их эксплуатации. Но в адрес строительных компаний звучит много критики — из-за дефектов, которые от них не зависят.
Кадры тоже на дороге не валяются. Сегодня сложно найти водителя асфальтоукладчика или грейдериста. Дорожные институты уже не готовят специалистов в том количестве, как раньше. А поскольку работы сезонные, сохранить штат до нового проекта весьма непросто.
Есть ли выход?
Из сказанного понятно, что в отрасли назревает системный кризис. Строители дорог, коих во все времена почитали почти как святых, работают на пределе возможностей. Но зарабатывают крайне мало, чтобы покрыть текущие расходы, амортизацию техники и зарплаты сотрудников. Долго в таком режиме отрасль не протянет, и без государственного регулирования, видимо, не обойтись. Одно из возможных решений проблемы — продажа битума через биржу. И некоторые подвижки уже есть, в мае состоялись первые торги. Но тоже с нюансами. Во-первых, на биржу поступило всего 10% от нужного объема битума, во-вторых, часть его снова скупили трейдеры.
«Вот прошли торги. И наши дорожники, которые смогли-таки купить битум по 55 тыс тенге за тонну, не могут отгрузить его с завода. Им вагоны не дают, их получают те, кто купил битум по более высокой цене. Мы предлагаем ужесточить требования к трейдерам, они должны быть ограничены хоть каким-то лимитом на закупку битума и других важных для нас материалов. Либо нужно вообще запретить любую посредническую деятельность при торговле стратегически важными продуктами. Дать возможность подрядчикам напрямую закупать их у заводов-производителей. Организовать продажу в лизинг, потому что 30-процентный аванс от государства — это ничтожная сумма, которой не хватает подрядчикам, чтобы выполнять свою работу. У людей на дороге поистине адская работа. И условия для отдыха у них тоже должны быть хорошие, и заработная плата. Все это ложится на подрядчиков. Нужны дополнительные заводы для производства битума», — считает Баглан Баймагамбетов.
Сезон дорожных работ уже в разгаре. И решать накопившиеся проблемы нужно безотлагательно. Иначе может так случиться, что к будущему сезону ряды дорожно-строительных компаний значительно поредеют. А новым подрядчикам заходить на такой рынок просто невыгодно. Вместе с тем к 2025 году, как сказал Баглан Баймагамбетов, сеть республиканских автодорог, а это почти 25 тыс км, государство планирует довести до совершенства. Все-таки приоритетная отрасль экономики.
