В настоящее время уровень автомобилизации в Алматы достиг соотношения 300 автомашин на тысячу жителей. Подобную планку США прошли еще в конце 1920-х годов, а ведущие города в государствах Западной Европы — в середине 1960-х годов. Эксперты считают, что Алматы приближается к критическому уровню автомобилизации и городскую инфраструктуру в эпоху урбанизации необходимо приспосабливать к новым требованиям комфортной среды. Известный урбанист, специалист по транспорту Аркадий Гершман полагает, что в Алматы, как и во всех передовых городах мира, необходимо расширять зоны платной парковки, передает ИА «NewTimes.kz».
Одним из актуальных вопросов является наличие парковочных мест и соблюдение автовладельцами правил дорожного движения при парковке своего транспортного средства на улицах и во дворах. Некоторые водители оставляют свои машины у края дороги и даже на полосе, выделенной для общественного транспорта, причем на длительный период. Это мешает общему движению потока транспорта и повышает риск возникновения аварийных ситуаций.
Платные парковки: мировой опыт
В мировой практике стоянка машин в городе обходится владельцам недешево. В Лондоне проезд в центр платный и составляет 12 фунтов в день (примерно 6500 тенге — прим.). Проживающие в центре горожане могут купить право парковки во дворе или рядом с домом на год за 100 фунтов (более 55 тыс тенге — прим.). При этом парковочное место получают только 20% от общего числа подавших заявку за месяц, остальные встают в лист ожидания. За другие парковочные места доплачивается отдельно 4 фунта в час (около 2200 тенге), и занимать место можно не более четырех часов.
В Париже дворы закрыты для автомобилей, владельцы оставляют свои машины в подземных паркингах. Стоимость колеблется от 70 до 130 евро в зависимости от района. Парковка на улице в будни стоит от 1,5 до 4 евро в час (от 700 тенге и выше). По месту жительства — 3,5 евро в неделю.
Южнокорейские жилые дома должны иметь подземные парковки с расчетом как минимум одно машиноместо на квартиру. В этом регионе на улицах строят парковочные башни с лифтами. Их услуги стоят 3-6 долларов в час, или 15 долларов в день, 120-180 долларов в месяц.
В крупных китайских городах до покупки автомобиля будущий владелец обязан приобрести или арендовать машиноместо для стоянки. Платная парковка в Пекине равна 2,5 юаня за 15 минут (около 600 тенге/час).
Почему эксперты считают это единственным правильным решением
По проблеме паркинга в Алматы известный урбанист, специалист по транспорту Аркадий Гершман полагает, что в мегаполисе, как и во всех передовых городах мира, необходимо расширять зоны платной парковки.
«Вводить платную парковку придумали около века назад в США, и с тех пор это базовое решение для каждого мегаполиса планеты, иначе преодолеть проблему дефицита мест и нарушения правил парковки не получится. Проблема не в том, что где-то мало места, а в том, что слишком много машин. Ввод платы позволяет убирать с улиц и дворов машины, которые стоят там сутками или даже неделями, освобождая место для тех, кому действительно нужно приехать и припарковаться. Самый простой пример — с бизнесом вдоль улицы: чаще всего места у входов запаркованы сотрудниками, которые оставляют свою машину на целый день, в то время как клиенты просто не могут припарковаться на 10-30 минут. Заодно решается проблема парковки на тротуарах, газонах — люди перестают нарушать правила, если есть возможность легко и быстро встать на размеченную парковку», — отметил эксперт.
По его словам, встречаются доводы, что платная парковка — это плата за воздух и дискриминация тех, кто беднее.
«Подобные утверждения ошибочны. За пользование личным имуществом на общей территории тоже надо платить, ведь транспортный налог не покрывает расходы города на автомобилистов. В целом это действенный инструмент регулирования трафика на дорогах города. Платные парковки мотивируют водителей планировать время стоянки и соблюдать ПДД. С другой стороны, есть люди, для которых машина — это единственная возможность передвигаться, поэтому во всем мире есть парковка для людей с особыми потребностями, и эти места остаются бесплатными», — говорит Аркадий Гершман.
В разработанном НИИ «Алматыгенплан» мастер-плане транспортного каркаса города предусмотрена стратегическая задача — снизить общую нагрузку в мегаполисе за счет создания приоритетности общественного транспорта и уменьшения доли поездок на частном автотранспорте. К примеру, в мировой практике города с развитым транспортным каркасом достигают целей по удовлетворенности пассажиров качеством общественного транспорта и, как следствие, отказом жителей города от поездок на личном транспорте в пользу общественного, снижению вредных выбросов в атмосферу, повышению безопасности на дорогах.
Для сравнения: доля поездок на личном транспорте в ведущих городах — Москва (30%), Париж (11%), Сеул (29%), в Алматы пока около 65% и цель к 2030 году прийти к показателю 46%. За счет создания транспортного каркаса в Алматы напрямую улучшится и качество жизни горожан. Скоростной общественный транспорт будет в пешей доступности для 75% горожан, включая жителей новых полицентров, которые благодаря его высокой пунктуальности и регулярности смогут добираться до нужных мест на 30–40% быстрее. Так, перестав терять время на пробки и поиск места для парковки, внося свой вклад в улучшение экологии, алматинцы обретут дополнительные возможности для саморазвития, работы или досуга.
