В прошлом интервью архитектор и художник из Санкт-Петербурга, уроженец Уральска Рустам Вафеев поделился своими соображениями о том, почему современный Уральск может потерять исторический центр, а новые строящиеся здания строятся без соблюдения градостроительных норм. Во второй части интервью собственный корреспондент ИА «NewTimes.kz» Айша Куанышбек узнала у архитектора, может ли Уральск стать удобным для передвижения городом, а также о том, что делать с советским наследием.
— В Уральске уже несколько лет говорят о том, что будет внедряться дизайн-код. На ваш взгляд, это возможно? Какие плюсы он даст?
— То, что называется громким словом «дизайн-код», — это комплексные регламенты эстетики городской среды. Я участвовал в разработке регламентации эстетики городской среды в Санкт-Петербурге в далеких 2001–2003 годах. Эти регламенты были приняты и по ним жил Питер, и городская среда сильно изменилась в лучшую сторону, город получил европейский лоск. Самое сложное здесь — создать эффективные действующие институты, контролирующие реализацию этих регламентов. Без этого никакие дизайн-коды работать не будут.
Насколько мне известно, в Уральске заказали дизайн-код лишь для главной улицы, а нужно разработать комплекс регламентов, покрывающих весь город: от дизайна торгового лотка до колористики улиц и районов. Просто заказать дизайн-код — это далеко не решение проблемы.
— В прошлом интервью мы много говорили об историческом центре — зданиях XIX века и их сохранении. Сегодня хочется поговорить об архитектурном наследии СССР. Сейчас его принято ругать, но все же это история. Имеет ли смысл сохранять какие-то советские архитектурные строения или они вообще не несут никакой ценности?
— Корпуса бывшего пединститута, драмтеатр Островского, бывший кинотеатр «Урал» — это памятники сталинского классицизма. Достойным сохранения являлся памятник переходного периода — здание горсовета, ныне горакимата, но его фасады были грубо искажены при акиме Кульгинове. Что касается периода 1960–1980-х годов, то уникальные здания в этот период в Уральске не строились, в основном это были типовые проекты, клонировавшиеся во многих городах Казахстана. И все же эти объекты имело бы смысл сохранить в первоначальном виде.
К примеру, мемориальный комплекс Победы. Частью этого ансамбля и фоном для известной стелы был фасад гостиницы «Акжаик». Сегодня он изуродован, а перед фасадом бывшей гостинцы, прямо в уничтоженном сквере выстроен корпус департамента полиции. Следовало бы сохранить в первоначальном виде фасады бывших зданий кинотеатра «Мир» и универмага, а также фасад железнодорожного вокзала и монументальные фрески в главном зале. Но сегодня эти здания неузнаваемо изуродованы владельцами, фрески безжалостно снесены, и городские власти никак этому не воспрепятствовали.
Совсем недавно в результате модернизации снесено здание пассажирского терминала аэропорта. Оно было построено в 1970-е годы, но архитекторы попытались пусть и скупыми средствами но все же придать индивидуальность этой типовой постройке. Теперь старый терминал снесен, на его месте возведено совершенно безликое, лишенное всякой индивидуальности новое здание. Если не хватило мастерства спроектировать что-то стоящее, могли бы хотя бы частично использовать мотивы старого терминала? А между прочим, Уральск — это первый город Казахстана, где была открыта эра авиации.
— В то же самое время сейчас все говорят о том, что и новый стиль застроек тоже не несет никакой архитектурной ценности. Возникает чувство, что человек обмельчал и не думает о прекрасном. На ваш взгляд, можно строить что-то новое сейчас так, чтобы будущим поколениям было интересно на это смотреть?
— А почему раньше строили хорошо? В дореволюционном Уральске, несмотря на его провинциальность, строились здания, которые до сих пор являются визитными карточками города. Потому что росла экономика в тот период, у общества была вера в будущее и развивались институты самоуправления, у заказчиков были высокие требования к архитектуре. Сейчас есть ли это? Есть ли вера в будущее, чтобы люди строили на века? Это одна сторона вопроса.
Вторая сторона — развитие массового строительства, типизация и унификация поспособствовали уменьшению уникальности в архитектуре. Но в развитом мире маятник качнулся в другую сторону — от массовости к индивидуальности. Сегодня в мире, в странах Европы я вижу большую тягу к уникальности даже в простом жилищном строительстве, не говоря уже о значимых общественных зданиях. В Хельсинки строятся большие жилые массивы с красивой, качественной архитектурой, и в них нет ни одного одинакового дома.
Так что строить красиво, качественно и интересно сегодня можно даже в Уральске, если ставить именно такую цель. При желании можно найти хороших проектировщиков и строителей, качественные строительные материалы даже местного производства.
— Говоря о будущих поколениях... Неужели нам совсем нечего оставить потомкам? Есть ли хоть какие-то плюсы в Уральске в плане удобства и комфорта?
— Особых удобств нет, но из-за хорошего зеленого пояса есть потенциал для отдыха, и пока он относительно небольшой город, это значит, он удобен для жизни и до природы рукой подать. Уральску повезло: он буквально растворен в природе, омывается тремя реками, кольцом окружен поясами пойменного леса, озер. Жители пустынных Актау и Атырау завидуют нам. Но что было сделано, чтобы обустроить, очистить и улучшить эти зеленые пространства, углубить и очистить реки, создать в них цивилизованную инфраструктуру для отдыха горожан?
Вместо серьезных долгосрочных программ и проектов по сохранению природной среды власти предлагают какие-то сиюминутные аферы с вырубкой и застройкой пригородных рощ, прокладкой через них автотрасс и виадуков. По размеру город удобен для передвижения на велосипедах и электросамокатах, но для этого нужна инфраструктура. К тому же если Уральск не будет уплотняться, а будет только расширяться, тогда и это преимущество можно утратить. Вместо того чтобы думать о прогрессивных идеях по отказу от автомобилей, власти, напротив, поощряют автомобилизацию.
— Да, личных автомобилей в Уральске действительно много, а что скажете по поводу железной дороги, которая проходит прямо по центру города? Реально ли ее перенести, она создает много неудобств.
— Железная дорога пришла в Уральск в далеком 1894 году. И тогда городские власти поступили мудро, построив дорогу далеко за городской чертой. Рядом с ней, в полосе отчуждения, появились и первые городские промышленные предприятия: склады, мастерские, элеваторы, паровые мельницы. Но постепенно город рос, и дорога оказалась внутри него вместе со всеми промышленными зонами. Переносить железную дорогу некуда да и экономически нецелесообразно.
Но изменять функциональное использование прилегающих промышленных зон — насущная необходимость. Слишком большое количество ценной городской земли сегодня здесь используется неэффективно. Я считаю, что городу жизненно необходимо разбираться с промзононами вдоль железной дороги. На освободившейся территории можно было бы устроить бульвары и скверы, выстроить современные жилые массивы, совокупно равные микрорайону Акжайык. Это и есть грамотная, градостроительная политика устойчивого развития.
— Назовите топ-3 проблем казахстанской архитектуры и проектирования на сегодняшний день и возможные пути их разрешения.
— Во-первых, нужно совершенствовать институты архитектурно-градостроительного контроля в стране в целом и в регионах в частности. Во-вторых, необходимо активно вовлекать в этот процесс общество, ведь оно и есть конечный потребитель. В-третьих, улучшать архитектурно-строительное образование. За пренебрежение к этой сфере платят все и очень дорого — плохими городами, неудобным жильем, некачественной средой обитания и в итоге своим здоровьем.
Фото Филиппа Лепцова
