200 тенге не окупают расходы: в Астане предложили пересмотреть тарифы на LRT

По мнению Байдильдинова, фиксированная стоимость проезда в 200 тенге для всего маршрута является несправедливой и экономически необоснованной, поскольку она даже близко не окупает операционные расходы проекта.

«Текущий единый тариф на LRT в Астане несправедлив. Нужно внедрить систему, аналогичную Дубаю или Стамбулу, где оплата напрямую зависит от пройденного расстояния и количества станций», — заявил экономист.

Эксперт отметил, что зонирование общественного транспорта – это стандартная мировая практика. Пассажир, которому необходимо проехать всего одну-две остановки, не должен платить столько же, сколько человек, пересекающий на легкорельсовом транспорте половину города.

Миллиардные субсидии за счет налогоплательщиков

В ходе интервью Олжас Байдильдинов привел конкретные экономические аргументы, подчеркнув, что транспортная система столицы и страны в целом находится на огромном государственном дотировании.

Читайте также: LRT хотят продлить до Косшы: как изменился город и стоит ли покупать там недвижимость. Репортаж

Операционные убытки: руководство CTS (транспортная компания, управляющая системой) признает, что установленный тариф в 200 тенге при текущем пассажиропотоке не покрывает даже операционные расходы на содержание LRT.

Суммы дотаций: по словам Байдильдинова, на субсидирование общественного транспорта в Астане ежегодно выделяется порядка 70 миллиардов тенге (около 140 миллионов долларов). В целом по Казахстану эта цифра достигает астрономических 350–400 миллиардов тенге в год (около 700–800 миллионов долларов).

Пробки и неизбежность «непростых решений»

Экономист подчеркнул, что проект столичного LRT, который изначально рассчитывали запустить к выставке ЭКСПО-2017, опоздал минимум на 10 лет. За это время логистическая ситуация в Астане кардинально изменилась: выросло население, увеличилось число автомобилей и обострилась проблема пробок.

При этом расширение дорог и строительство новых автомобильных развязок, по мнению Байдильдинова, не решает проблему заторов в долгосрочной перспективе. Рано или поздно мегаполисы Казахстана столкнутся с логистическим тупиком, который потребует жестких, непопулярных среди автовладельцев мер.

«Въезд в центр города в столице хотят сделать платным – это чуть позже всё будет. Так продолжаться долго не может, и придет время непростых решений. Это должны быть рыночные условия: платный въезд в центр города, более дорогие парковки», — считает Байдильдинов.

Эксперт призвал перенимать опыт Дубая, который развивается в рамках современной урбанистической концепции «20-минутного города», где любой житель может добраться до ключевых объектов (школ, ТРЦ, работы) на общественном транспорте за 20 минут. На данный момент, по мнению обозревателя, в Казахстане отсутствует четкая мультимодальная схема, которая бы удобно связывала LRT с другими видами городского транспорта.

Ажиотаж, миллион пассажиров и первые проблемы «Тарлан Астана»

Столичное LRT, получившее официальное название «Тарлан Астана», было запущено в мае 2026 года и сразу же вызвало колоссальный интерес у жителей и гостей города. Проект, который долгие годы считался главным долгостроем страны, с первых дней работы продемонстрировал рекордный спрос.

Буквально за первые сутки работы столичный легкорельсовый транспорт перевез порядка 100 тысяч человек, превысив даже самые смелые ожидания аналитиков. Всего за две недели с момента открытия пассажиропоток достиг отметки в миллион человек.

Не обошлось и без «болезней роста». В первые дни пассажиры столкнулись с давкой, духотой в вагонах и плачущими детьми. Более того, уже в середине мая произошел первый крупный инцидент: один из вагонов застрял на путях более чем на 30 минут. Оказавшиеся в ловушке люди в панике даже пытались разбить окна, чтобы выбраться.

Сеть заполонили кадры из нового транспорта. Астанчане активно обсуждали как протекающий потолок на одной из станций, так и курьезные случаи – например, девушку на лошади, которая пыталась соревноваться в скорости с поездом LRT. Также в вагонах внимательные пассажиры успели найти орфографическую ошибку в написании слова «Бэйтерек».

Несмотря на критику инфраструктурных недочетов и призывы жителей переименовать некоторые станции на казахский язык, «Тарлан Астана» уже стал неотъемлемой частью городской логистики. На этом фоне власти продолжают расширять сеть - в начале июня открылась очередная новая станция. Спустя время планируется запустить полноценный транспортный узел: до конца следующего года ветка должна связать Астану с пригородным поселком Косшы, а в течение трех лет (при стабильном финансировании) линию намерены проложить до старого вокзала.

Предложение Олжаса Байдильдинова о переходе на дифференцированную «зональную» оплату добавило новую тему для дискуссий вокруг окупаемости и удобства проекта, который до сих пор адаптируется к реальному потоку людей.