В конце июня в Нур-Султане реанимировали процесс строительства многострадального наземного метро. Больше двух лет потребовалось властям столицы, чтобы восстановить дорогой проект. Но сможет ли ЛРТ оправдать возложенные на него надежды? Об этом корреспонденту ИА «NewTimes.kz» рассказал известный казахстанский экономист Айдар Алибаев.
По словам экономиста, реализация проекта по строительству линии ЛРТ началась более 10 лет назад и занимается им уже шестой по счету аким.
«Недавно, как известно, акимат столицы решил продолжить строительство ЛРТ, но никаких развернутых аргументов не приводится и никто не знает, какие мотивы двигают акимом столицы Алтаем Кульгиновым в пользу продолжения провального проекта. Для реализации задуманного акимат ищет более 1 млрд долларов США под государственные гарантии, то есть выплачиваться заем будет из бюджета РК, а значит, каждым казахстанцем», — говорит спикер.
Напомним, весной 2019 года акимат столицы сообщил о том, что из-за недостаточного финансирования строительство линии ЛРТ будет приостановлено.
Президент РК Касым-Жомарт Токаев на расширенном заседании правительства 15 июля 2019 года раскритиковал качество планирования госбюджета и поручил поставить окончательную точку в вопросе строительства легкорельсового транспорта в Нур-Султане.
«Сам проект ЛРТ принес многомиллиардные убытки, а руководитель специально созданной акиматом для реализации проекта компании «Астана ЛРТ» Талгат Ардан объявлен в международный розыск, покинул страну до выявления фактов хищений в компании. Период строительства сопровождался регулярными финансовыми скандалами. Азиатский банк развития в свое время дал заключение о чрезмерной дороговизне проекта ЛРТ и отказался от участия в нем. И, действительно, «чрезмерная дороговизна» доходит до абсурда. Судите сами, линия колесного ЛРТ транспорта составляет около 23 км и 18 станций между аэропортом столицы и ж.-д. вокзалом «Нурлы жол». Первоначальная стоимость составляла 2,6 млрд долларов США, или 113 млн долларов на 1 км пути. Золотой ЛРТ! Средняя запланированная скорость передвижения поезда — 40 км/час, максимальная — 80 км/час с ожидаемым пассажирооборотом 146 тысяч человек в сутки. Предполагается, что при населении столицы около 1,2 млн человек ежедневно между аэропортом и вокзалом будет ездить туда-сюда более 8% населения города, причем ежедневно, включая выходные дни! Откуда взята такая нереальная цифра пассажиропотока? О стоимости билетов, сроках окупаемости и других «мелочах» ничего не говорится», — недоумевает Айдар Алибаев.
Для понимания того, насколько сильно завышена стоимость казахстанского проекта по возведению ЛРТ, экономист приводит в пример запуск китайского бесколесного поезда без машиниста на магнитной подушке, который соединяет станцию Шанхайского метро с международным аэропортом «Пудун».
«Проект длиной 28 км по заболоченной местности был реализован за три года и обошелся в 1,3 млрд долларов США, то есть 46,5 млн долларов за 1 км пути, или в 2,43 раза дешевле нашего колесного, неторопливого ЛРТ. Даже сегодня, когда разворованы миллиарды тенге и стоят готовые опоры ЛРТ, акимат столицы ищет на достройку еще более 1 млрд долларов! Получается, что 1 км достройки пути обойдется примерно по той же цене, что и 1 км полного проекта высокотехнологичной линии МАГЛЕВ в Шанхае. Максимальная скорость поезда — 431 км/час, средняя — 250 км/час, время в пути — 7,5 минуты, стоимость билета — 50 юаней (около 3300 тенге). Срока окупаемости нет, т. к. МАГЛЕВ убыточен и находится на дотации государства. Убытки составляют примерно 93 миллиона долларов в год. И это при том, что поезд курсирует в самом многолюдном городе Китая с населением почти 25 миллионов человек, то есть почти в 1,5 раза больше, чем население всего Казахстана», — сравнивает спикер.
Как резюмирует собеседник, с населением в 20 раз меньшим, чем в Шанхае, в Нур-Султане хотят повесить на шею бюджета многомиллионный убыточный проект на много лет.
«Если же говорить о стоимости билета, то при наших реалиях не то что 3300, а даже 500 тенге будет дорого для большинства людей, убытки от ЛРТ будут еще больше. Разве мало у нас в столице дорогостоящих объектов, оставшихся после ЭКСПО или других мероприятий, ежегодное содержание которых обходится в десятки, сотни миллионов тенге? Эксплуатация ЛРТ, замена вагонов, запчастей, комплектующие, зарплаты и другие расходы будут расти постоянно, а значит, существует реальная перспектива, что расходы станут неподъемными и весь проект может со временем зачахнуть, прийти в упадок или заморозиться на неопределенный срок, а миллиарды долларов окажутся выброшенными на ветер. Пример алматинского трамвая, когда уничтожить оказалось легче, чем модернизировать, показывает абсолютную некомпетентность и неэффективность решений наших чиновников и наводит на грустные мысли. Нет ни одного железного аргумента в пользу продолжения проекта ЛРТ в столице Казахстана, кроме возможных интересов наших чиновников. А поэтому, я считаю, что проект ЛРТ нельзя продолжать. Так бесхозяйственно транжирить государственные деньги, тем более в условиях кризиса и серьезного недобора налогов в бюджет мы не можем себе позволить. Пусть лучше один раз зафиксировать убытки, признать ошибки и решить, что делать с опорами. В противном случае ЛРТ превратится в ужас без конца, нанося ежегодные миллиардные убытки и выставляя посмешищем нашу страну в глазах всего мира», — добавил Айдар Алибаев.
Прислушаются ли власти столицы к советам экономиста? Или, как говорится, намеченные планы дороже сохранения бюджета…
