«Город нужно лечить»: архитектор Астаны об ошибках застройки столицы и проблемах ЛРТ

Наш собеседник, президент Международной ассоциации союзов архитекторов Серик Рустамбеков в составе архитектурного коллектива «Акмола – Алма-Ата» стал победителем конкурса, представив концепцию развития города. В дальнейшем коллектив участвовал в разработке первого генерального плана развития Астаны с ориентацией на левый берег, а позже – концепции набережной реки Есиль и ряда других ключевых проектов столицы.

«Исторический эксперимент оказался успешным»

– Астане исполняется 28 лет. За это время город прошел путь от идеи новой столицы до одного из крупнейших городов региона. Если смотреть глазами архитектора, каким городом стала Астана сегодня? Получилось ли реализовать ту концепцию, которая закладывалась в первые годы?

– Действительно, прошло уже почти 30 лет с тех пор, как Астана официально стала столицей. За это время город кардинально изменился. Появились новые архитектурные ансамбли, жилые районы, общественные и культурные объекты. Астана стала узнаваемым городом и одной из немногих столиц мира, перенесенных в XX веке. Я считаю, что этот исторический эксперимент оказался успешным, потому что дал мощный импульс развитию центральной части Казахстана.

Если посмотреть на карту страны, основные центры развития традиционно располагались по периметру государственных границ. В центральной части крупных индустриальных городов практически не было, за исключением Караганды. Целиноград был обычным областным центром – достаточно развитым, однако основная экономическая и общественная жизнь страны была сосредоточена в других регионах. С переносом столицы в центре Казахстана появилось новое место притяжения людей, инвестиций и бизнеса. Это изменило и демографическую ситуацию. Сегодня можно уверенно сказать, что решение о переносе столицы было исторически правильным – оно стало мощным стимулом для развития центральной части страны.

За эти годы в городе появилось множество достопримечательностей, ставших обязательными для посещения как иностранными гостями, так и жителями Казахстана. Это монумент «Астана-Байтерек», «Хан Шатыр», Дворец мира и согласия, новые музеи и театры.

Раньше в городе было всего два драматических театра – русский и казахский, а сегодня работают уже несколько коллективов. Причем они располагаются в современных зданиях, построенных с учетом новейших технологий и всех требований театрального искусства. Это театр «Астана Опера», Казахский музыкально-драматический театр, Театр мюзикла и другие.

Раньше единственной крупной концертной площадкой был Дворец целинников (ныне – Государственная академическая филармония), то сегодня в столице работают Центральный концертный зал «Казахстан», Конгресс-центр и другие современные площадки.

Сегодня Астана – современный город, который по своим масштабам уже можно назвать мегаполисом. Население превысило полтора миллиона человек, стремительно развивается и пригородная зона. Если раньше вокруг столицы находились небольшие поселки и отделения совхозов, то теперь в них проживают от 50 до 100 тысяч человек. Например, Косшы, где когда-то жило чуть больше двухсот человек, сегодня насчитывает около 100 тысяч жителей и уже несколько лет имеет статус города. При этом город расположен всего в 10–15 километрах от центра Астаны. Аналогичные процессы происходят и в других населенных пунктах вокруг столицы. В целом Астана уступает по масштабу лишь Алматинской агломерации.

С архитектурной точки зрения в столице сформировались интересные ансамбли. Например, Круглая площадь, удостоенная Государственной премии, и Водно-зеленый бульвар, проходящий вдоль главной планировочной оси города. Здесь сосредоточен административно-деловой центр столицы: Акорда, комплекс зданий министерств, Верховный суд, концертные площадки и общественные пространства. Бульвар стал одним из главных мест притяжения горожан и туристов и продолжает развиваться в восточном направлении. Завершением этой городской оси стал новый железнодорожный вокзал.

Если говорить глазами архитектора, в Астане сформировались действительно интересные архитектурные ансамбли. Конечно, далеко не все из них войдут в историю мировой архитектуры, но есть объекты, которые, безусловно, заслуживают внимания.

Потеря комплексной застройки

– Сегодня Астана активно растет, но жители часто говорят, что застройка развивается быстрее, чем появляются школы, больницы, культурные пространства и парки. Насколько, по-вашему, эта проблема актуальна?

– Архитекторы всегда стараются заглянуть вперед. Даже генеральный план города разрабатывается с расчетом на 30 лет. Я был одним из авторов первого генерального плана Астаны, а затем вместе с Кисё Курокавой работал над вторым. Конечно, мы многое проектировали, фантазировали, и не все удалось реализовать именно так, как задумывалось. Но достигнутые результаты все равно впечатляют.

Вместе с тем город развивается очень интенсивно. Ежегодно численность населения увеличивается на 50–70 тысяч человек. Естественно, социальная инфраструктура не всегда успевает за такими темпами роста. Поэтому определенные проблемы существуют, хотя постепенно они решаются.

Ежегодно строятся десятки школ и детских садов, однако дефицит мест пока сохраняется. Многие школы продолжают работать в две смены, а классы остаются переполненными. В последние годы появились так называемые комфортные школы – новый формат образовательных учреждений. Если раньше крупная школа была рассчитана примерно на 1200 учеников, то сегодня строятся школы, способные принять от 2500 до 5000 детей. Но это вынужденная мера, обусловленная дефицитом земельных участков.

Кроме того, необходимость такой застройки объясняется тем, что темпы жилищного строительства значительно опережают развитие социальной инфраструктуры. Жилье активно возводится за счет частных инвестиций и ипотечного кредитования, тогда как школы, детские сады и другие социальные объекты финансируются преимущественно из государственного бюджета. Поэтому определенное отставание неизбежно. Тем не менее, думаю, в ближайшие три-четыре года проблему нехватки школьных мест удастся в основном решить. Хотя постоянный приток населения будет и дальше требовать строительства новых школ.

Похожая ситуация складывается и с детскими садами. Астана – один из самых молодых городов страны, средний возраст жителей составляет около 34 лет. Здесь много молодых семей, в которых нередко воспитываются трое, четверо и даже больше детей. Поэтому спрос на дошкольные учреждения остается высоким.

Одним из решений стало развитие сети частных детских садов. Это позволило частично сократить дефицит мест, тем более что государство субсидирует часть расходов таких учреждений. Однако далеко не все частные детские сады полностью соответствуют современным требованиям – санитарным, противопожарным и другим нормативам, а также требованиям к условиям для полноценного развития детей. Поэтому проблему удалось смягчить, но полностью решить ее пока не получилось.

Что касается здравоохранения, здесь ситуация выглядит более благополучной. Уже в первое десятилетие развития новой столицы было построено большое количество медицинских учреждений, сформировался своеобразный медицинский кластер. Появились современные специализированные больницы, поликлиники и диагностические центры, многие из которых являются частными. Безусловно, отдельные проблемы существуют и в этой сфере, однако в целом потребности населения обеспечиваются.

Параллельно развивается и спортивная инфраструктура. В столице уже построено множество крупных спортивных сооружений мирового уровня, среди которых стадионы «Астана Арена» и «Барыс Арена», ледовый дворец «Алау», велотрек «Сарыарка», Дворец единоборств имени Жаксылыка Ушкемпирова и другие объекты. Сегодня продолжается строительство центров олимпийского резерва, крупных спортивных комплексов и физкультурно-оздоровительных центров. Во дворах жилых кварталов появляются тренажерные площадки, футбольные, баскетбольные и волейбольные поля. Развитию массового спорта и здорового образа жизни в столице уделяется большое внимание.

– Насколько серьезной проблемой сегодня стала точечная застройка? Есть ли решение, учитывая нынешнюю ситуацию?

– Большие инвестиции в жилищное строительство привели к определенным перекосам в развитии города. Во многом это было связано с инженерной инфраструктурой. Инвесторы стремились осваивать территории, где уже были подведены инженерные сети. Именно поэтому и начала активно развиваться так называемая точечная застройка.

С точки зрения архитектора гораздо правильнее комплексное освоение территорий, когда одновременно с жильем строятся школы, детские сады, поликлиники, культурные и спортивные объекты. Однако рынок развивался по своим законам. Жилищное строительство стало высокодоходным бизнесом, и земельные участки, которые изначально резервировались под социальную инфраструктуру, со временем начали передавать под жилые дома.

По мере роста города возник дефицит наиболее привлекательных участков – в центре, на обоих берегах Есиля и вдоль главной планировочной оси. Земля стремительно дорожала, и каждый инвестор стремился использовать ее максимально эффективно, увеличивая объем жилой застройки. Формально строительные нормы сохранялись, однако постепенно появились механизмы, позволявшие увеличивать плотность застройки без прямого нарушения законодательства. Именно так и возникла проблема переуплотнения городских кварталов.

В первые годы после переноса столицы ситуация была совершенно иной. Тогда практически всем желающим бесплатно выделяли земельные участки под индивидуальное жилищное строительство. Благодаря этому активно развивались Коктал и юго-западная часть города. Но когда темпы строительства резко выросли, государство было вынуждено ввести мораторий. Сегодня получить участок под индивидуальное жилищное строительство в пределах городской черты практически невозможно.

Еще одна проблема – постепенное изменение градостроительных нормативов. Для Астаны были разработаны специальные Правила застройки, которые достаточно жестко ограничивали плотность населения. Согласно первоначальным нормативам, на одном гектаре жилой территории должно было проживать не более 400 человек. Сегодня в отдельных районах этот показатель превышен в два, а иногда и в три раза.

Во многом это стало следствием многочисленных изменений нормативной базы. Строительная отрасль активно инициировала поправки, позволявшие увеличивать плотность застройки. В результате появились вполне законные механизмы для более интенсивного использования земельных участков.

Изменились и требования к количеству парковочных мест. Раньше они зависели от класса жилья: для домов высокого класса предусматривалось до двух с половиной парковочных мест на квартиру, для жилья экономкласса требования были значительно ниже. Однако многие покупатели не могли позволить себе приобрести место в подземном паркинге. Позже нормативы смягчили, особенно в проектах социального жилья. В результате сегодня многие дворы буквально заполнены автомобилями, которые занимают внутриквартальные проезды и даже улицы, создавая дополнительные транспортные проблемы.

Но главная проблема, на мой взгляд, заключается в утрате принципа комплексной застройки. В советское время микрорайоны проектировались как самодостаточные территории, где в пределах пешеходной доступности обязательно размещались школа, детский сад, магазины, аптеки и другие объекты повседневного спроса. Несколько таких микрорайонов объединялись в жилой район, где уже строились кинотеатры, спортивные комплексы и другие общественные объекты.

При интенсивной современной застройке этот принцип во многих случаях оказался нарушен. Территории, которые генеральный план резервировал под школы и детские сады, местами были застроены жилыми домами. В результате многие районы потеряли свою комплексность.

Это привело и к возникновению встречных транспортных потоков. Родителям приходится ежедневно возить детей в школы и детские сады за пределами своего микрорайона, а затем ехать на работу в другую часть города. Аналогичная ситуация складывается и со специализированными школами. Именно поэтому нагрузка на транспортную систему постоянно растет, а пробки становятся частью повседневной жизни города.

Город для людей начинается с пешеходов

– В последние годы все чаще говорят о создании комфортной городской среды и приоритете пешеходов. На ваш взгляд, удалось ли Астане стать городом для людей или она по-прежнему остается городом для автомобилей?

– Когда мы приступили к разработке генерального плана в 1996–1997 годах, население Астаны составляло около 280 тысяч человек, а на весь город приходилось всего 37 тысяч автомобилей. Сегодня только официально зарегистрировано около 400 тысяч машин, а по некоторым оценкам – уже почти полмиллиона. При этом нужно учитывать и пригород. Многие жители населенных пунктов в радиусе 50–60 километров ежедневно приезжают в столицу на работу, что значительно увеличивает нагрузку на транспортную систему. Поэтому в определенный момент развитие города объективно стало ориентироваться прежде всего на автомобильное движение.

Но ситуация постепенно меняется. Сегодня работают центры урбанистики, приходит новое поколение специалистов с современным взглядом на развитие городской среды. В Астане появляется все больше благоустроенных общественных пространств – парков, скверов и пешеходных бульваров. В целом это достаточно зеленый город. Даже в районах с плотной застройкой создаются небольшие зоны отдыха, заметно повысилось качество благоустройства дворов, появились современные детские и спортивные площадки.

Вместе с тем говорить о том, что Астана уже стала городом для пешеходов, пока рано. До сих пор не хватает подземных и надземных переходов. На широких магистралях, таких как Сарайшык, пешеходам порой сложно и небезопасно пересекать проезжую часть.

Тем не менее постепенно этот перекос в сторону автомобилей уменьшается. В городе появляются новые скверы, общественные пространства и благоустроенные бульвары с современным дизайном, малыми архитектурными формами и арт-объектами. Одни уже стали популярными местами отдыха, другие еще находятся в стадии реализации.

Отдельно хочу сказать о набережной Есиля. Ее проектированием я занимался более 20 лет. Концепция развития прибрежной территории протяженностью около 37 километров разрабатывалась нашим институтом под моим руководством. По сути, река стала экологическим коридором и линейным парком, который объединяет разные районы города. Вдоль обоих берегов появились пешеходные и велосипедные маршруты, зеленые зоны, пляжи и парки. Вода всегда становится мощным фактором развития городской среды, и именно поэтому река сыграла одну из ключевых ролей в формировании современной Астаны.

Поэтому, отвечая на ваш вопрос, я бы сказал так: движение к городу для людей уже началось, но впереди еще большая работа. Прежде всего необходимо развивать безопасную пешеходную инфраструктуру, строить больше подземных и надземных переходов и продолжать создавать качественные общественные пространства.

– Сегодня жители все чаще сталкиваются с пробками. Где, на ваш взгляд, была главная ошибка: в планировании улиц, стремительном росте числа автомобилей или город просто вырос быстрее прогнозов?

– Честно говоря, стремительный рост Астаны опроверг все прогнозы. Генеральный план – это стратегический документ, который определяет развитие города на десятилетия вперед. Его основа – максимально точный прогноз численности населения. Когда разрабатывался второй генеральный план, специалисты подготовили три сценария развития: пессимистичный, базовый и оптимистичный.

Раньше подобные расчеты в основном основывались на развитии промышленности. Моногорода по типу Темиртау, Магнитогорска, Степногорска базировались на каких-то базовых предприятиях и ориентировались именно на это развитие. Если строился новый завод, можно было достаточно точно определить, сколько потребуется работников, сколько семей переедет в город и сколько понадобится школ, детских садов и других объектов социальной инфраструктуры.

По прогнозу, который лег в основу генерального плана, к 2030 году население Астаны должно было составить около 800 тысяч человек. Но важно понимать, в каких условиях принималось это решение. Экономика Казахстана переживала тяжелый кризис: предприятия простаивали, бюджетникам месяцами задерживали зарплаты, бастовали шахтеры и работники крупных производств. Именно тогда было принято решение о переносе столицы.

Многие считали, что это проект очень далекой перспективы. Алматы уже был комфортным и развитым городом, поэтому мало кто ожидал, что новая столица будет расти такими темпами.

Мы неоднократно встречались с главой государства и представляли разные варианты развития города. Тогда обсуждалась концепция компактной, зеленой административной столицы без крупной промышленности. В качестве примеров приводились европейские города, такие как Бонн. Именно поэтому расчетная численность населения составляла около 800 тысяч человек.

Но реальность оказалась совершенно иной. Сначала государство создало мощные стимулы для строительной отрасли. В 1996 году строительные компании, зарегистрированные в Астане, получили значительные налоговые льготы. Затем начала активно развиваться ипотека, банки привлекали относительно дешевые зарубежные кредиты, и жилищное строительство стало одним из самых прибыльных видов бизнеса.

Одновременно происходили серьезные изменения в сельском хозяйстве. После распада совхозов и колхозов многие жители сельских районов лишились стабильной работы и начали массово переезжать в столицу. Это вызвало огромный миграционный приток населения и резкий рост спроса на жилье.

В результате город начал развиваться намного быстрее, чем предполагали самые оптимистичные прогнозы. Если первоначально плотность населения в отдельных районах планировалась на уровне около 200 человек на гектар при нормативе 400, то сегодня в некоторых кварталах она достигает 1000–1200 человек. Около десяти лет назад население Астаны превысило миллион жителей. Сегодня прогнозы говорят уже почти о двух миллионах, а к 2035 году – о двух с половиной миллионах. Естественно, транспортная система, рассчитанная на совсем другую нагрузку, перестала справляться.

Первоначальный генеральный план предусматривал строительство большого количества транспортных развязок, которые должны были разделить основные транспортные потоки. Однако реализована лишь небольшая часть этих проектов.

Свои особенности добавило и расположение города на двух берегах реки. В первые годы после переноса столицы автомобильный мост фактически был один – нынешний мост по проспекту Республики. Позже его дважды реконструировали, а затем построили новые мосты, поэтому проблему связи между берегами в значительной степени удалось решить.

Но остались другие сложности: транспортных развязок по-прежнему недостаточно, многие улицы изначально проектировались под гораздо меньший поток автомобилей, а отсутствие комплексной застройки только усилило проблему. Как я ранее говорил, когда жилье, работа, школы и детские сады находятся в разных частях города, возникают ежедневные встречные потоки транспорта.

Дополнительную нагрузку создала и нехватка парковочных мест. Автомобили остаются во дворах и вдоль проезжей части, что снижает пропускную способность улиц и еще больше усугубляет ситуацию с пробками.

– Какое решение транспортной проблемы вы видите сегодня?

– Универсального решения не существует. Во всем мире крупные города делают ставку на развитие общественного транспорта. Строятся новые линии метро, расширяются автобусные маршруты, развивается скоростной наземный транспорт – трамваи, троллейбусы и другие виды перевозок. В Астане тоже планировалось внедрение системы БРТ – скоростных автобусных маршрутов, однако по разным причинам этот проект так и не был реализован.

«Одного ЛРТ для решения транспортных проблем недостаточно»

– Не могу не спросить о ЛРТ. Насколько этот проект сегодня соответствует той роли, которая изначально ему отводилась?

– ЛРТ получился неоднозначным и во многом даже скандальным проектом. Его строительство затянулось на долгие годы, а вокруг постоянно велись дискуссии о стоимости, целесообразности и организации работ. Изначально первую линию планировали открыть к международной выставке ЭКСПО-2017. Она должна была связать аэропорт, новый железнодорожный вокзал и выставочный комплекс в единую транспортную систему.

Согласно генеральному плану, ЛРТ был частью гораздо более масштабной сети. Предполагалось строительство нескольких линий, которые должны были соединить старый железнодорожный вокзал с аэропортом через правый и левый берега города.

Первоначально речь шла о современном скоростном трамвае, который двигался бы по поверхности с приоритетом на перекрестках. Однако к моменту реализации проекта город значительно уплотнился, и на предполагаемой трассе уже появилась новая застройка. Вероятно, именно поэтому было принято решение строить эстакаду, что существенно увеличило стоимость проекта.

Затем начался долгострой. Сроки неоднократно переносились, возникли проблемы с финансированием, появились коррупционные скандалы. В итоге было принято решение завершить строительство, поскольку это оказалось дешевле, чем полностью отказаться от проекта. Если первоначально запуск планировался в 2017 году, то фактически он состоялся лишь спустя несколько лет. А любое затягивание строительства неизбежно ведет к удорожанию.

Признаюсь, сначала я относился к ЛРТ довольно скептически. Мне казалось, что первоначальный наземный вариант был рациональнее и экономичнее. Но когда появилась возможность самому воспользоваться новой линией, мое мнение изменилось. Современные поезда, комфортные станции и высокий уровень исполнения производят очень хорошее впечатление. Можно сказать, что ЛРТ уже стал одной из новых достопримечательностей столицы.

Теперь многое будет зависеть от дальнейшего развития сети. Если появятся новые линии по наиболее востребованным направлениям, ЛРТ действительно сможет разгрузить городские магистрали. Особенно если соединит между собой аэропорт, старый и новый железнодорожные вокзалы, административный центр и другие районы с высоким пассажиропотоком. Тогда многие жители смогут отказаться от автомобиля в пользу общественного транспорта.

Но одного ЛРТ недостаточно. Городу по-прежнему нужны новые транспортные развязки. К сожалению, многие территории, где их можно было построить раньше, уже заняты коммерческой застройкой. Теперь приходится выкупать участки, сносить здания или искать более сложные инженерные решения. Все это значительно увеличивает стоимость проектов. Если бы транспортная инфраструктура создавалась своевременно, сегодняшние затраты были бы гораздо меньше.

«Есиль так и не стал транспортной артерией Астаны»

– Во многих городах мира реки становятся частью транспортной системы. Может ли Есиль стать для Астаны не только зоной отдыха, но и частью городской мобильности?

– Когда мы занимались реконструкцией русла Есиля, главной задачей было защитить город от паводков. Изначально было известно, что левый берег расположен значительно ниже правого, поэтому именно он сильнее всего подвергался риску затопления. А поскольку новый административно-деловой центр планировалось строить именно здесь, необходимо было заранее предусмотреть инженерную защиту.

Я занимался этой темой много лет: готовил аналитические материалы, выступал с инициативами, участвовал в совещаниях. В итоге эта работа легла в основу государственной программы. Мы разработали систему инженерной защиты, ключевым элементом которой стала защитная дамба с резервным водоемом. Во время больших паводков часть воды аккумулируется в нем, а безопасный объем проходит через русло реки. Это позволило избежать строительства чрезмерно широкого русла, которое большую часть времени оставалось бы невостребованным.

Русло Есиля углубили и расширили, местами спрямили, укрепили берега, построили набережные и систему подпорных плотин, поддерживающих постоянный уровень воды. Благодаря этому во время масштабных паводков 2024 года Астана практически не пострадала, тогда как многие регионы Казахстана столкнулись с серьезными наводнениями.

После реконструкции возникла идея использовать реку не только как элемент инженерной защиты, но и как транспортную артерию. В 2005 году я представил Президенту и Премьер-министру концепцию судоходства в пределах города. Проект предусматривал около 20 километров водного пути – от моста по улице Бейсековой до Зеленого острова. При этом с самого начала мы рассматривали реку не только как место для прогулок, но и как часть городской транспортной системы. На обоих берегах планировалось разместить стационарные и плавучие причалы.

Одновременно был разработан проект полноценного речного порта. Он должен был включать ремонтную базу, диспетчерскую службу, административные здания, спасательную службу, инженерную инфраструктуру и места зимнего хранения судов. Проект прошел государственную экспертизу, однако до строительства дело так и не дошло. В результате водный путь существует, суда ходят уже много лет, а необходимая портовая инфраструктура так и не появилась.

– А есть ли сегодня перспективы реализовать этот проект?

– К сожалению, это уже зависит не от меня. Но представьте: по обоим берегам работают причалы, а речные трамвайчики курсируют по расписанию. Человек может за 20 минут добраться из одной части города в другую, одновременно наслаждаясь видами Астаны.

Конечно, речной транспорт не сможет конкурировать с ЛРТ или автобусами по объему перевозок. Но для жителей прибрежных районов он вполне способен стать удобной альтернативой автомобилю. Вместо того чтобы идти до магистральной улицы, достаточно спуститься к ближайшему причалу.

Более того, никаких серьезных технических препятствий для этого нет. На реке нет перекрестков и светофоров, движение легко организовать по расписанию. Да, это сезонный транспорт, но именно летом город особенно активно живет: проходят массовые мероприятия, увеличивается поток туристов, жители больше перемещаются по городу.

Поэтому, на мой взгляд, речной порт Астане необходим. К сожалению, участок, который первоначально резервировался под его строительство, впоследствии был передан под другие проекты. Мы предлагали альтернативные площадки, но и они со временем оказались застроены.

Тем не менее потенциал сохраняется. Сегодня электрические речные суда успешно работают в Москве, аналогичные проекты реализуются во многих европейских городах. Там, где через город проходит река, она становится полноценной частью транспортной системы. Я убежден, что и для Астаны речной транспорт мог бы хотя бы частично снизить нагрузку на дороги в летний период.

«Сегодня телегу нередко ставят впереди лошади»

– В одном из интервью вы говорили о так называемых «лжепроектировщиках». Что вы имели в виду? Это проблема отдельных специалистов или уже системная проблема отрасли?

– Я работаю в этой сфере уже очень много лет и хорошо помню, как была устроена система раньше. В советское время все проектные организации в Казахстане были государственными. Их насчитывалось около двухсот – головные институты, филиалы и специализированные проектные организации.

Тогда путь архитектора был долгим. Молодой специалист начинал рядовым архитектором, затем становился старшим, ведущим, руководителем группы, главным архитектором проекта. Только после этого ему доверяли самостоятельно принимать проектные решения. Следующей ступенью была должность главного архитектора института, который отвечал уже за работу всего коллектива.

После либерализации отрасли правила значительно упростились. Сегодня, имея профильное образование и необходимый стаж, специалист уже через несколько лет может получить аттестат, открыть ТОО или ИП и оформить лицензию на проектную деятельность.

Проблема в другом – процедура во многом стала формальной. Более 130 организаций получили право аттестовать специалистов. Формально человек должен подтвердить знание законодательства и строительных норм. Но сегодня можно найти объявления: «Куплю аттестат». Думаю, это говорит само за себя.

Не менее серьезная проблема возникла и с лицензированием. Чтобы получить лицензию, организация должна иметь в штате аттестованных специалистов разных направлений – архитектора, конструктора, инженеров по инженерным сетям, сметчиков и других. На практике же зачастую все сводится к формальному соблюдению требований: арендуется офис, оформляются договоры, собирается необходимый пакет документов. Формально организация существует, но далеко не всегда обладает полноценной профессиональной командой.

В результате сегодня в Казахстане около 15 тысяч организаций имеют право заниматься проектированием. Среди них есть сильные институты с большим опытом, но есть и небольшие компании, которые получили лицензию, практически не имея собственной школы проектирования.

Есть и другая проблема. Например, компания получает лицензию благодаря конкретным специалистам, а затем продается вместе с этой лицензией. Получается довольно странная ситуация – примерно как если бы вы продавали автомобиль вместе с водителем.

Нередко работа строится следующим образом: компания выигрывает тендер, а затем распределяет отдельные разделы проекта между специалистами, которые работают удаленно и практически не взаимодействуют друг с другом. Возникает закономерный вопрос: кто в итоге отвечает за качество проекта?

Именно поэтому мы много лет говорили о необходимости менять правила игры. Существующие проблемы пытались решать приказами министерств и различными подзаконными актами, но это были лишь точечные меры. Мы предложили разработать Градостроительный кодекс, который системно урегулировал бы вопросы проектирования и строительства. В итоге документ был принят, но получил название Строительного кодекса. На мой взгляд, основные изменения были нужны именно в сфере проектирования.

Строитель должен качественно реализовать проект. Все ключевые решения принимаются именно на стадии проектирования. Но сегодня стоимость проектных работ составляет всего 2–3 % от стоимости строительства, тогда как основные финансовые ресурсы сосредоточены в самой стройке. Поэтому проектировщикам не удалось отстоять многие принципиальные позиции.

Тем не менее кодекс уже вступил в силу, и сейчас мы стараемся через подзаконные акты скорректировать отдельные положения. Потому что нельзя ставить «телегу впереди лошади». В нашем случае лошадь – это проект, а телега – строительство. К сожалению, сегодня этот баланс во многом нарушен.

«Город нужно лечить»

– Если бы у вас сегодня была возможность изменить один элемент Астаны, что бы вы пересмотрели в первую очередь?

– Прежде всего я пересмотрел бы транспортную схему и вернулся к принципу комплексной застройки. Проблемы транспорта можно решать инженерными средствами. Сегодня уже используются автоматизированные системы управления светофорами, однако полностью избавиться от пробок они пока не позволяют. Необходимы новые транспортные развязки, в отдельных случаях – многоуровневые. Именно транспортную систему я считаю главным приоритетом.

Но еще важнее вернуть принцип комплексного развития территорий. Если проблема уже возникла, ее нельзя игнорировать. Город нужно лечить. Там, где появились перекосы, их необходимо устранять. Другого пути нет. Это вопрос ресурсов, но технически такие задачи вполне решаемы.

– Какую главную ошибку Астана не должна повторить в следующие 30 лет?

– Прежде всего не допустить дальнейшей потери комплексной застройки. Город – это единая система, где взаимосвязаны транспорт, инженерная инфраструктура, социальные объекты и функциональное зонирование. Как я говорил ранее, в советское время этот принцип соблюдался достаточно строго. Жилые районы проектировались вместе со школами, детскими садами, зелеными зонами и общественными пространствами. Все находилось в пределах пешеходной доступности.

Позже многие дворы в Астане начали уплотнять новой застройкой. Где-то жителям удалось сохранить привычную среду, где-то нет. В результате появились высотные дома, выросла нагрузка на инфраструктуру, а районы постепенно потеряли свою комплексность. Как профессионал я вижу эти ошибки. Понимаю, почему они были допущены, и понимаю, что в какой-то степени тоже был участником этого процесса.

– И заключительный вопрос. Какое место в столице вы считаете самым любимым?

– Безусловно, это набережная Есиля. Хотите верьте, хотите нет, но и зимой, и летом она остается местом притяжения людей. Летом сюда приходят к воде, зимой река превращается в пространство для отдыха: здесь можно кататься на лыжах, оборудовать каток или хоккейную площадку. Река живет круглый год.

Наверное, поэтому я всегда считал, что один из главных проектов Астаны – это именно река. И как один из авторов генерального плана могу сказать, что это настоящий мегапроект для Астаны – по протяженности, масштабу, срокам реализации и своему влиянию на развитие города. Пожалуй, по значимости с ним может сравниться только озеленение столицы.

Читайте также: Новый ЖК вместо велотрека? Что на самом деле строят в парке «Жетысу» в Астане

Ранее спецкор NewTimes.kz проехал на ЛРТ до района нового вокзала и посмотрел, как меняется одна из самых быстрорастущих частей Астаны. За последние годы здесь появились десятки жилых комплексов, магазины, школы, поликлиника и торговый центр, а строительство продолжается практически повсюду.

При этом район пока нельзя назвать полностью благоустроенным: во многих местах еще нет асфальта, не хватает зелени, вокруг много строительной техники, песка и котлованов. Кроме того, плотная застройка одинаковыми многоэтажками создает ощущение «бетонного муравейника». Несмотря на это, запуск ЛРТ, как ожидается, станет одним из факторов дальнейшего развития района и роста стоимости жилья.